几天后，山城重庆将有车圈大事发生。

　　拥有162年历史的长安汽车，马上要迎来新的时刻。新央企的名称将正式揭晓，新组建集团的核心管理层也会首度集体亮相。

　　在此之前的上半年，长安一直处于另一个话题中心：长安与东风官宣合并又官宣独立。重组事宜炸裂业界，更让2025年的长安变革拉满了戏剧性。

　　长安汽车，从军械制造到合资辉煌，再到新能源时代的绝地反击，堪称一部中国工业的“极限求生”剧本：它曾靠CS75 PLUS逆天改命，用深蓝、阿维塔撕开电动化缺口，更以“第三次创业”的狠劲赌上未来。

　　如今，不借东风的长安，既是央企专业化整合的必然落子，也意味着中国汽车“国家队”的排位赛渐入高潮。独立央企的身份，赋予长安更大的发展空间和政策支持，也意味着必须独自面对市场竞争的全部压力。

　　危机比同行来得更早

　　在中国汽车企业中，长安汽车资历可以说是“骨灰级”的存在。

　　长安汽车发展史可追溯至1862年洋务运动时期创建的上海洋炮局。1958年，长安机器制造厂生产出中国第一辆吉普车"长江牌46型"，开启了汽车制造之路。1983年，长安和日本铃木达成技术合作，开始进入微型车领域。1991年正式更名为"长安机器制造总厂"，标志着它向专业汽车制造企业的转型。

　　2000-2016年这16年，长安汽车迎来自己发展历程中的黄金时代，也正值其合资辉煌期。

　　2001年，长安福特合资公司成立，迅速成为中国市场的重要力量。2016年，长安汽车年销量达到306万辆的历史峰值，其中合资品牌贡献近40%，仅长安福特就实现95.8万辆销量，为母公司输送182亿元净利润和98亿元现金分红，相当于每天进账2700万元。长安福特最风光的那几年，贡献的“投资收益”占长安汽车净利润八成以上。

　　然而，合资依赖的危机在2018年开始显现。随着市场竞争加剧和产品更新滞后，长安福特销量遭遇断崖式下跌，年营收从2016年的1265亿元暴跌至2021年的不足300亿元。2019年，长安从合资企业获得负19亿元投资收益，导致上市公司全年亏损26.5亿元。

　　这一危机比部分同行来得更早。相比之下，国内德系、美系和日系合资企业成为利润奶牛的大型汽车集团中，上汽集团直到2024年还能从合资企业获得87亿元现金分红，广汽集团2023年合资收益仍高达160亿。

　　“合资品牌给的只是麻醉剂，自主创新才是造血干细胞。”长安汽车董事长朱华荣曾打过这样的比喻。

　　崩塌前的转折点

　　“某种意义上，长安是因祸得福，可以比其它车企转型更早。”全国乘联分会秘书长崔东树告诉湾财社记者。

　　当多数国有车企仍沉浸在合资红利中时，长安在2016年合资业务巅峰期开始加强自主品牌建设。这一前瞻性的布局，让一年后的长安汽车在面对合资业务崩塌时仍能够相对平稳地过渡。

　　2017-2024年这七年，长安自主品牌销量增长72.3万辆，占总销量比例从2016年的58%飙升至2024年的93%。2024年，长安汽车销量达268.4万辆，创七年新高。其中自主品牌销量222.6万辆，占83.1%。

　　这一转型速度远超同行。

　　从2020年开始，长安汽车开启自己的新能源转型阶段，并布局了三大新能源品牌：高端智能电动车品牌阿维塔（与华为、宁德时代合作）、深蓝品牌与启源系列。2024年，长安新能源汽车销量达73.4万辆，同比增长52.8%，占总销量32.6%。尤其是深蓝品牌以29个月达成40万辆下线，创下央企新能源品牌成长纪录。

　　“深蓝汽车月销3万台即可盈亏平衡，阿维塔预计2026年盈利。”长安汽车董秘张德勇曾透露长安新能源品牌的盈利预期。

　　反观国内一些大型汽车集团，当下正在经历长安七年前的阵痛：有的2024年合资收益从破百亿暴跌至负13亿，有的因合资收益减少64%而出现上市以来首次亏损。长安提前遭遇的危机，逼出了其自主创新的"狠劲"，也成为中国大型汽车集团转型的一次尝试。

　　与东风重组合并，一举超越比亚迪？

　　2025年上半年，长安汽车以135.5万辆的销量，创下近八年新高，同比增长6.8%。其中，新能源车贡献了45万辆，同比增长48.8%。长安看上去，趋势向好。

　　然而，比数据更抢眼球的，是今年2月突如其来的一纸重组公告，堪称车圈炸裂级。

　　“作为中国汽车行业近年来最受关注的战略整合之一，东风汽车与长安汽车的重组计划，符合国务院国资委推动的国有企业战略性重组方向，旨在优化资源配置、提升产业集中度，特别是在新能源汽车领域。”崔东树接受湾财社记者采访时称。

　　2025年2月，东风集团与长安汽车旗下多家上市公司几乎同时发布公告，披露间接控股股东正在筹划涉及公司的重组事项。这一动作迅速引发资本市场震动，东风系、长安系上市公司股价集体涨停，市场普遍解读为两大汽车央企的合并已进入实质性阶段。合并后的新集团，预计年销量将超500万辆，跃居国内最大车企，超越比亚迪（427万辆）。

　　合并的战略逻辑，在当时看来合情合理。

　　政策层面，自2024年起，国资委密集出台政策，要求央企通过重组"向新能源、智能化等战略性新兴产业集中"，并对一汽、东风、长安三大汽车央企的新能源业务实施单独考核。

　　企业层面，双方存在明显的互补优势：东风在商用车与氢燃料领域的技术积累与长安在乘用车与智能化领域的优势可以形成协同；东风的岚图、猛士等高端新能源品牌与长安的高性价比深蓝品牌及华为、宁德时代加持的阿维塔可覆盖全价格带。

　　供应链方面，双方与宁德时代等头部供应商的合作可统一谈判，预计采购成本降低15%-20%。

　　一场持续116天的磋商

　　“大型汽车集团之间一旦涉及到合并，会存在很多问题，有时不见得是好事。”在崔东树看来，两者面临的困难和障碍极为复杂，涉及管理文化、地域利益、技术整合等多个层面。

　　涉及重组的两家车企各自发展、独立自强是一种最合理方案，而不应被曲解为谁隶属于谁以及谁被兼并的关系。

　　事实上，合并的潜在障碍，从一开始就存在。

　　管理层级差异，让人第一时间就觉得双方重组，必然存在“兼并”关系。东风作为副部级单位行政地位更高，长安虽属二级企业，但2024年销量达268.4万辆、净利润73.2亿元，远优于东风189.6万辆销量和0.6亿元净利润的业绩。管理层级的不对等，使部分人将长安视为“弱势”一方。

　　有观点认为，一旦涉及资源重新分配，可能会导致长安的核心技术投入被稀释，双方合资品牌的战略定位有可能面临调整，甚至引发外资合作伙伴的不满等一系列问题。面对众多“看低”的声音，一名长安汽车内部人士向湾财社记者表示，这些观点都是假设性，甚至并不成立。

　　重组进程的波折逐渐显现，并开始显露陷入僵局的迹象。

　　今年4-5月份，长安汽车董事长朱华荣先后在公开场合宣称方案"基本完成"及表态"有序推进"。与此同时，他反复强调，重组不会改变长安既定战略（包括品牌、技术及全球化规划）且“只会有利于长安更强的综合竞争力”。6月初，当行内传出"长安并入东风"的流言时，长安方面更是直接辟谣，甚至对外称将"追究责任"。

　　转折点终于出现。

　　6月5日，长安汽车发布公告称，经国务院批准，兵器装备集团实施分立，其汽车业务将独立为一家由国务院国资委直接监管的全新中央企业。几乎同时，东风股份发布声明称暂不涉及相关资产和业务重组。

　　这一结果终结了持续116天的合并磋商，标志着央企改革从"规模整合"转向"专业聚焦"的战略转向。

　　“分立”公告当日，长安汽车市值稳守1200亿元，兵装系上市公司股价一度急升，最终保持平稳过渡；而东风系股票则普遍下挫。

　　"原地升级"

　　"这种分立的结果，看上去出人意料但完全合乎逻辑"。崔东树认为。

　　此次分立方案的实质，是长安汽车从兵装集团下属企业"原地升级"为与其平级的一级央企，与中国一汽和东风公司平级，由国务院国资委直接履行出资人职责。军工资产则注入兵器工业集团，专注"大国重器"。这样既避免了强行合并可能带来的管理摩擦，同时实现了资源优化配置。

　　6月24日，长安汽车再次发布公告称，接到控股股东“中国长安汽车集团有限公司”更名为“辰致汽车科技集团有限公司”。与此同时，中国长安汽车集团称，该变化并不会引起长安汽车控股股东及实际控制人的变化，长安汽车的品牌名称也不受影响。

　　本月，新成立的汽车央企总部确定落户重庆，现任长安汽车董事长朱华荣将担任新央企董事长，新央企的名称已经呼之欲出。对于备受瞩目的新央企名称，有长安汽车内部人士本周透露，下周新组建的集团首次媒体沟通会时，就将会有名字了。

　　决策链条的革命性缩短

　　东风与长安“重组”一事，以长安汽车独立为央企告一段落。从短期市场反应到长期战略布局，从管理体制变革到资源获取能力，分立独立既为长安汽车带来了前所未有的机遇，也提出了严峻的挑战。

　　“此前长安汽车本身还不算是独立央企，接下来长安汽车正式作为一个央企独立品牌，地位无疑会得到大幅提升，肯定对长安汽车是利好。”崔东树认为，这体现出国家对汽车行业的重视，给予了优秀车企更好的发展空间。

　　积极影响首先在于体制松绑与资源赋能。

　　行政层级的提升，是分立独立带给长安汽车最直接的利好。从兵装集团下属的二级企业跃升为国务院国资委直接监管的一级央企（第99家中央企业），长安汽车获得了与一汽、东风平起平坐的地位。这种身份转变，意味着决策链条的革命性缩短——过去重大战略需经兵装集团审批，如今直接对接国资委，管理效率将获质的飞跃。在汽车产业快速向新能源、智能化转型的背景下，决策效率的提升将为长安赢得宝贵的时间窗口。

　　其次，政策支持与资源获取能力随之增强。

　　作为一级央企，长安汽车有望获得更大力度的政策支持，包括新能源补贴、关键技术攻关资金等。在国资委"聚焦主责主业"的改革导向下，长安可以剥离非核心资产，集中资源投入智能网联、动力电池等关键技术领域。

　　2024年国资委开始对三大汽车央企的新能源业务实施单独考核，重点评估技术突破、市占率与发展潜力而非单纯利润指标，这种考核导向有利于长安持续投入新能源转型而不必过分担忧短期利润压力。

　　同时，区域经济地位提升是另一项重要收益。新央企总部落户重庆，将彻底改变重庆"制造业强、总部经济弱"的格局。2024年重庆汽车产量达254万辆，新能源车同比激增90.5%，已成为全国第二大汽车生产基地。

　　央企总部的设立，不仅带来GDP贡献，更将促进高端人才集聚与产业链掌控力提升，为长安汽车创造更有利的区域发展环境。重庆地方政府势必加大对长安汽车的支持力度，形成“央企-地方”良性互动的发展模式。

　　而且品牌价值与市场信心也得到强化。分立方案实际上是对长安汽车近年来自主创新成果的认可，市场将长安的独立解读为"用销量和利润说话"的胜利，这增强了投资者对其未来发展的信心。

　　新能源压力，现金流压力

　　“我们必须杀出一条血路。”前不久，朱华荣在三季度全球高职级人员暨职工代表大会上发声。

　　不难看出，长安汽车在获得独立央企身份的同时，面临着多重挑战。

　　首当其冲的，是新能源业务的盈利压力。

　　2024年，长安新能源品牌深蓝和阿维塔合计亏损高达55.9亿元，其中阿维塔单台车亏损超5.4万元，深蓝单台车亏损6477元。这种"卖一辆亏一辆"的困境在独立后将更加凸显，因为长安不再能依靠兵装集团的多元化业务来平衡汽车板块的亏损。虽然深蓝有望在2025年实现盈亏平衡，但阿维塔可能要到2026年才能扭亏，这意味着长安仍需承受至少一年的转型阵痛。

　　现金流紧张，是伴随盈利压力的连锁反应。

　　2024年长安经营性现金流净额162亿元，约为比亚迪的三分之一。前段时间相关部门约谈车企时特别强调"严禁挪用供应商账款打价格战"，这对现金流紧张的车企犹如紧箍咒。

　　独立后的长安虽然可能获得更多政策支持，但在资本市场的审视下，必须谨慎平衡长期投入与短期现金流健康的关系，才能避免陷入资金链危机。

　　白热化竞争下的相对劣势

　　市场竞争白热化，构成另一重挑战。

　　2025年第一季度，长安总销量同比增速仅1%，其中新能源车型占比停滞在35%左右。民营车企在新能源领域的先发优势和灵活机制，对长安这样的"国字辈独苗"形成巨大压力。特别是在价格战背景下，受行业头部车企全系降价波及，长安深蓝的同比增速明显放缓，显示出其在成本控制和规模效应上的相对劣势。

　　管理体制的适应性挑战也不容小觑。

　　从二级企业跃升为一级央企，长安汽车需要快速建立与之匹配的治理结构和决策机制。虽然减少了汇报层级，但作为央企的决策程序可能仍比民营车企更为复杂。如何在保持央企规范性的同时，获得接近民营企业的市场反应速度，将是长安管理层的重大考验。

　　此外，技术突破的紧迫性因独立而加剧。独立后的长安需要证明自己不仅能运营好现有业务，而且能在固态电池、自动驾驶算法、车规级芯片等"卡脖子"领域实现突破，否则难以摆脱对技术合作伙伴的依赖，不能真正获得市场主导权。

　　重组分立的结果，对长安汽车来说利大于弊，但绝非高枕无忧的胜利。

　　独立央企的身份，赋予了长安更大的发展空间和政策支持，也意味着必须独自面对市场竞争的全部压力。

　　注射多年的合资品牌“麻醉剂”已完全撤除，“造血干细胞”能否支撑长安汽车健康成长？这将取决于长安汽车未来几年的战略执行力和技术创新力。