自动驾驶L3正式落地。近日，工信部在官网发布消息称，许可两款L3级自动驾驶车型产品，分别是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车和极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车。这意味着，L3级自动驾驶车可以正式“上路”，自动驾驶技术从辅助驾驶向更高阶自动化迈进了关键一步。

工信部官网截图。

　　L3级车门打开，但有严格条件限制

　　L3级，是自动驾驶的关键分水岭。根据《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）国家标准，驾驶自动化分成0级至5级共六个等级。其中0—2级属于辅助驾驶，具体来说，L0级属于应急辅助，L1是部分驾驶辅助，L2级是组合驾驶辅助；而L3级属于有条件自动驾驶，即系统在特定条件下完成全部驾驶任务。

　　与L2不同的是，L3级自动驾驶在系统激活且未超出设计运行条件的情况下，驾驶主体从驾驶员转移至自动驾驶系统。

　　不过，在“放开”的同时也在区域、车型、车速等方面设置了严格条件。根据工信部消息，两款车型中，一是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速50km/h），目前该功能仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段开启。

　　二是极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，可以实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速80km/h），目前该功能仅限在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段开启。

　　业内专家表示，此次许可设定严格条件，包括限定车型、指定区域，同时两款车型均只允许在单车道内开启自动驾驶功能，是确保安全可控的体现。

　　工信部称，下一步，两款车型将由重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司两家使用主体在上述区域内开展上路通行试点。工业和信息化部将联合有关部门及地方主管部门加强车辆运行监测和安全保障，及时总结经验，不断健全智能网联汽车准入管理和标准法规体系，推动我国智能网联新能源汽车产业高质量发展。

　　为何是长安和极狐？

　　此次试点，为何是长安和极狐喝下“头啖汤”？两款车型有何特点？记者了解到，两款车型分为长安汽车旗下深蓝SL03和北汽旗下极狐阿尔法S。其中，深蓝SL03搭载了由长安自研的“天枢智能”辅助驾驶系统，阿尔法S则搭载华为ADS智能驾驶系统。

　　能率先“起跑”，一是早期布局抢占试点先机。早在 2024年6月，长安汽车、北汽蓝谷（极狐母公司）就已入选工信部首批智能网联汽车准入和上路通行试点名单，获得了进入下一阶段测试的资格。

　　二是技术储备深厚。长安汽车表示，依托“天枢智能”自研技术体系，长安汽车在L3级自动驾驶的设计研发、测试验证、生产运营、持续迭代等方面积累了经验。比如仿真测试方面，长安汽车构建种子场景超5万，测试场景超40万例；场地测试方面，覆盖功能性能、极限及交规符合性等场景191类，超出国标10倍；道路测试方面，在超500万公里的道路实证，极限场景占比36%，场景要素超出国标49%。

　　12月15日，华为乾崑智能汽车解决方案在其官方社交平台发文确认了极狐阿尔法S (L3版） 搭载了华为乾崑智驾ADS。根据官方信息，目前有35款车型搭载华为乾崑智驾，覆盖16万至100万元全价位区间。据统计，今年前三季度，华为乾崑智驾领航辅助NCA市场占率达27.8%，在35万元以上的豪华车型中，搭载率高达53％。

　　三是具备数据积累场景优势。一名行业人士认为，此次试点限定在重庆和北京的特定路段，是出于安全优先、稳步推进的考虑。重庆地形复杂、北京交通场景丰富，选择这两地能够测试系统在不同环境下的适应性。这种“小切口起步”策略有利于积累数据、验证技术可靠性，并逐步完善法规和标准，为未来扩大应用范围提供实践依据。

　　业内等L3久已，商业化落地加速

　　近年来，关于L3级自动驾驶落地的消息频出，但此前更多是处于“内测”阶段。2022年11 月，工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，明确将对 L3、L4 级自动驾驶车辆实施准入管理并开展试点，为后续L3级车型的合规上路奠定了基础。一年后的2023 年11 月，《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》发布，为 L3 级车型的试点申报提供了制度依据和操作规范。

　　2024年6月，工信部公布智能网联汽车准入和上路通行试点名单，长安、北汽蓝谷等9家车企入选。2025年12月15日，工业和信息化部正式许可两款L3级自动驾驶车型产品。

　　经济学者、工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林在接受记者采访时表示，L3许可落地意味着对提高自动驾驶可靠性、对验证自动驾驶商用可行性，迈出了关键一步。未来，当可靠性和可行性得以验证，中国L3自动驾驶商用普及将成为必然成果，中国将开启自动驾驶商用普及的新篇章；对行业则意味着规范，L3智驾将诞生一个衡量标准，让合规且符合技术标准自动驾驶快速实现商用场景落地。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋认为，我国自动驾驶汽车产业正从“技术验证”加速迈向“量产应用”的新阶段。获得自动驾驶车型产品许可的汽车企业，应发挥先行示范作用，同时申报准入通道持续敞开，按照“成熟一个、许可一个”的原则有序推进。

　　事故责任如何界定？

　　而随着L3时代开启带来的驾驶主体转移的问题，深圳市人大代表、广东省律师协会副会长张弢认为，本次准入许可，意味着国家层面为L3级自动驾驶的商业化应用提供了合法路径。

　　在驾驶主体由驾驶员转移至系统的情形下，如果发生交通事故，可能会涉及多个责任主体，包括车企、系统开发者、车辆所有者等，交通事故责任划分会变得更加复杂。

　　“我也注意到，目前关于L3级自动驾驶汽车的责任认定尚无统一法律法规规定，仅有个别地方出台了相关规定。比如，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第53条、第54条规定，L3级自动驾驶发生交通事故造成损害且属于自动驾驶一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。如果自动驾驶汽车本身存在缺陷的，车辆驾驶人或者所有人、管理人可以依法向生产者、销售者请求赔偿。”

　　“当然，我相信，随着L3级以上自动驾驶车辆逐步进入市场，从国家到地方会逐步从准入标准、监管措施以及责任认定和承担等方面构建完善的监管闭环，为自动驾驶的商业化应用提供更明确规则框架。”张弢说。