等待股东注资多年的川航，终于在近日迎来了实质进展。

　　12月27日晚间，南方航空（600029.SH）和山航B3（420178.NQ）先后发布公告，宣布审议通过关于公司向四川航空增资方案的议案。而在两周前，即12月14日，东航已率先宣布审议通过向川航增资的方案。其中，东航增资金额12亿元、南航增资金额46.8亿元、山航增资金额为12亿元。

　　三家公司的公告均提到方案为“同比例增资”，即所有股东共同按比例增资。以此推算，在同比例的情况下，另外两家股东川航集团和成都银杏金阁投资将分别增资48亿元和1.2亿元。也就是说，五家股东总计向川航增资120亿元。

　　东航和南航的增资方式为现金加实物资产。据业内媒体“航旅通讯社”，东航投入的实物资产是位于首都机场的机库，南航提供的实物资产为一架A330飞机。而山航增资的12亿元则全部以货币方式注入。

　　川航向股东争取注资一事，还要追溯至过去三年疫情时期。由于疫情带来前所未有的冲击，航空公司普遍经营困难、资金链持续紧张。在自身造血能力不足的情况下，只能依靠股东的输血援助。例如，三大航多次获得中航集团、南航集团、东航集团的注资，地方性航司也得到了地方政府真金白银的支持。

　　但是川航因股权结构特殊，推进股东增资时面临的阻力颇大。天眼查APP显示，川航股东共有5家，最大的股东为川航集团，持股比例40%；南航位居其后，持股比例为39%；东航和山航持股比例相同，均为10%；剩余1%的股份由成都银杏金阁投资持有。（注：山航属于国航系）

　　在这样分散的股权结构下，川航既不是由四川省政府绝对控股的地方性航司，也没有被三大航中的任何一家控股。由于彼此牵制，在争取股东增资时，如果仅个别股东单独增资，势必会打破现有的平衡，导致其他股东股权被稀释、话语权削弱。

　　较为理想的方式便是各家股东按照现有的持股比例共同增资，但是要说服五家股东均同意增资，也并非易事。尤其当时正处疫情，三大航资产状况同样堪忧。为此，川航从2021年就启动了对各家股东的拜访。

　　2021年8月末，川航集团董事长李海鹰带队拜访东航集团，双方围绕深化合作等方面进行了交流。此后，李海鹰一行又拜访了山航集团，山航表示希望与川航共同努力，共克时艰。直到2022年“五一”长假前，几家股东才在川航的股东会上达成共识，支持川航增资扩股事项。

　　时间跨度上来看，川航这一轮增资耗时长达两年多。2023年以来，民航业进入快速复苏通道，当川航拿到这笔钱的时候，最为艰难的时期已经过去。

　　川航的财务状况可以从南航以往的财报中得知。2020年川航净亏损为24.76亿元、2021年净亏损为18.21亿元、2022年上半年净亏损达到46.10亿元。不过2022年下半年以后，南航未再公布川航财务数据。若将2022年上半年的数据翻倍计算，当年川航净亏损额约为92.2亿元，疫情三年合计亏或超过百亿元。

　　虽然民航业加快复苏，但是航空公司要从巨亏转盈利也颇为困难。例如，国内上市航司中，仅春秋航空、吉祥航空两家民营航司今年以来一直保持盈利，其余的上市航司仅在今年第三季度最热暑运、国庆黄金周的加持下实现季度性盈利。

　　据业内媒体“航旅通讯社”，未上市的航司中，厦门航空、西藏航空、瑞丽航空等前三季度实现了盈利，但是包括四川航空在内的多家航司仍然录得亏损。

　　这也意味着，时至今日川航依然在艰难复苏中，财务状况仍不容乐观。五家股东共同增资上百亿元，对川航来说仍是一笔“救命钱”。