每年的7月至9月向来是电动自行车的销售旺季。而就在7月6日，国家市场监管总局官网上曝光了一批产品质量领域“内卷式”竞争违法典型案例，其中“绿源”“极核”牌电动自行车赫然在列。
经检测，“绿源”牌电动自行车被抽样车的整车质量、蓄电池防篡改、照明项目，以及“极核”牌电动自行车被抽样车的整车质量、蓄电池防篡改项目均不符合GB 17761—2018《电动自行车安全技术规范》（以下简称“老国标”），检验结论为不合格。
7月10日，一位铅酸电池行业专家在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，“今年9月1日起将实施（电动自行车）新国标，完善了包括电池组在内的相关部件的防篡改要求”。
该专家表示，新国标还要求铅酸电池轻量化，这对电池生产厂商提出了很高的研发要求，未来几年可能会淘汰一批研发能力不足的企业。
来源：国家市场监管总局官网
标准与需求错位：电动自行车为何频现“篡改”？
7月7日至8日，每经记者实地走访了位于杭州的一条“电动车街”。
“7至9月本该是旺季，现在人明显少了。”一位做了20年销售的雅迪经销商感慨道，十多年前，尤其是周末，要从早忙到晚，根本没有时间休息。一位九号经销商则表示，尽管厂家在努力迎合市场，但政策限制下，消费者真正需要的车型却往往不符合标准。
据悉，9月1日起即将实施的电动自行车新国标《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024），正引发行业上下游的剧烈震荡。新国标不仅重新定义了电动自行车的安全标准，更触及了“标准滞后于市场”的行业长期痛点。
回溯老国标时代，相关标准将电动自行车重量限制在55千克，留给电池的重量仅十余千克，这一规定直接导致铅酸电池因重量不达标被边缘化，锂电池凭借轻量化优势快速占领市场。
新国标虽然做出调整，将整车重量放宽至63千克，为铅酸电池腾出了空间，但市场需求早已发生巨变。
上述九号经销商称，按照标准配备的电池，续航满打满算不会超过80公里，速度也仅在25公里/小时以内，不少消费者对此不满意。为了迎合用户需求，目前市面上的电动车普遍存在“擦边”现象。
一位台铃经销商向每经记者直言，外卖员群体普遍需要60V乃至72V的大电池，48V的电池“根本不够用”。上述雅迪经销商也提到，七成以上顾客买车是为了“跑远”，对续航的需求远超老国标。
上述铅酸电池行业专家也向记者表示，目前老国标已经落后于市场需求，电动自行车厂商为了迎合市场，对产品进行违法篡改。
值得注意的是，新老国标均提出了防篡改要求。其中，新国标防篡改要求明确车、电池、充电器必须匹配且不可改装。
而部分消费者的需求是30~40公里/小时的速度，以及跑远路、带孩子、防撞等功能；外卖员群体的需求是速度快、电池大、挂载能力强。
面对标准与需求的矛盾，市场已出现多种“变通”方式。上述雅迪经销商提到，部分用户为追求续航，选择非正规厂家的电池，甚至非法组装；上述九号经销商则透露，不少厂家会提前备货，先上牌，再以二手形式出售，备几十辆能撑三四个月。
对此，上述专家指出，电动自行车出厂时肯定是符合标准的，但市场有广泛的改装需求，未来篡改现象恐怕仍难杜绝。
7月8日，每经记者致电“极核”牌电动自行车背后的春风动力（SH603129，股价235.25元，市值358.94亿元）、“绿源”牌电动自行车背后的绿源集团控股（HK02451，股价8.55港元，市值35.07亿港元）并发送邮件，但截至发稿，未获有效回复。
铅酸与锂电之争：安全、成本及回收体系的角力
从安全性能看，铅酸电池正重新赢得政策与市场的信任。
“2017年，国家有关部门在制定老国标时，锂电池刚火起来，国家想把市场上电动车电池升级换代成锂电池。”上述专家说。
据他介绍，南京“2·23”火灾等事故后，监管部门发现多数安全事故由锂电引发，铅酸电池自身爆燃风险极低，所以从2024年开始，政策就倾向于铅酸电池。
目前，锂电池在电动自行车中的配套率已从15%跌至5%，只有一些高端车型还用锂电池。上述雅迪经销商也印证了这一趋势：“2018年以前很少听说电池爆炸，推广锂电后，夏天充电自燃的情况明显增多，我们都建议客户骑回家后停半小时再充电。”
上述台铃经销商也表示，客户总说锂电池车冬天跑不远，送厂里检测却显示没有问题，门店很难跟消费者交代。
成本和回收体系的差异也让铅酸电池占据更多优势。上述雅迪经销商向每经记者算了一笔账：一组48V铅酸电池换购价300~400元，回收价能达到120元（每个电池30元），消费者实际支出仅200多元；而锂电池换购价最低700~800元一组，回收价每组仅40多元。
7月8日，每经记者在探访位于杭州的一家“绿源”电动自行车门店时，墙上一张标注着“以旧换新”的海报显示，“超威电池60V20AH”的“以旧换新”价格是400元，“全新购买”价格是650元；“绿源电池60V20AH”的“以旧换新”价格是450元，“全新购买”价格是700元。
“从铅酸电池的生命周期来看，消费者平均一年花100元左右就够了，而锂电的更新成本要高得多。”上述专家说，铅酸电池的回收价格与铅价直接绑定，形成了稳定的产业链闭环，而锂电池回收体系尚未完善，材料提取难度大，回收价低迷。
新国标实施在即：电动自行车企业生存逻辑面临重构
在上述专家眼中，新国标如同一场“大考”，正在重塑电动自行车行业的竞争格局，从电池生产到终端销售，企业的生存逻辑正在被改写。而近期国家大力倡导的“反内卷”，也将促使企业把研发实力作为突围的关键。
“虽然新国标把整车重量放宽至63千克，但就铅酸电池而言，保证续航里程的同时也对轻量化提出了极高要求。”上述专家表示，这也促进了行业的创新，未来几年会淘汰一批研发能力不足的企业。
据他介绍，近一年来，电池厂商的主要任务就是研发符合新国标的轻量化铅酸电池，目前已经叠加了行业中所有的相关技术，做到了接近临界值，如果要继续突破，就要颠覆理论了。
“部分头部电池厂通过和电动自行车厂联合研发，后者出新车型，前者同步电池样品，已实现每组电池成本降低二三十元。”该专家表示，符合新国标的电动自行车总体成本有所减少，轻量化的铅酸电池也会便宜一些。
不过，上述九号经销商向每经记者表示，新国标对于“塑料件重量不超过整车重量5%”的规定，将促进企业增加对插头、电线的阻燃成本投入以及生产流水线的建设成本投入，导致符合新国标的电动自行车价格不会太低，“又要价格便宜，又要跑得远，还要符合标准，很难找到平衡点”。
上述专家也预计，新国标实施后，整车质量超标、篡改蓄电池等行为可能会有一些转变，但仍会存在一些问题，比如片面强调安全而忽略了需求。
长期来看，电动自行车行业正朝着“分层化”方向发展。上述专家提到，两轮车分为三个层级：电动摩托车、轻便摩托车、电动自行车，新国标只覆盖电动自行车，而市场上70%～80%的车其实是电动摩托车，大约有4亿台，“电动摩托车和轻便摩托车的标准可能会在明年出台”。
