新华财经巴黎5月8日电自中东冲突导致霍尔木兹海峡运输中断以来，全球航空公司正面临航空燃油价格飙升的困境；行业人士普遍认为，这是自新冠疫情以来航空业遭受的最严重危机。在此背景下，不少欧洲大型航司被迫采取缩减运力、提高票价等措施，引发关于中国航司“补位”相关市场的讨论。行业分析人士认为，在油价普遍上升背景下，中国航司韧性仍在，但下一步运营策略判断应基于中欧协同机制和市场规律，避免仅着眼于短期成本收益。

　　航油价格高位运行加剧行业系统性压力

　　截至5月第一周，航空燃油价格仍维持在历史极高水平。国际航空运输协会（IATA，以下简称“国际航协”）燃油价格监测显示，4月最后一周全球航空燃油均价已飙升至每桶181.2美元，较冲突前水平翻倍。该协会数据还显示，3月航空燃油价格已同比大幅上涨106.6%。国际能源署（IEA）则在4月中旬发出警告，欧洲航空燃油库存最快可能在“六周内”告罄。

　　在持续高企的燃油成本下，全球航空公司盈利空间被显著压缩，部分企业甚至面临生存压力。5月2日，美国廉价航空精神航空宣布停止全部运营，成为美以伊战事爆发以来首家倒闭的航司。这家一度占据美国航班总量5%的航司在破产庭审中提到，受冲突推动的燃油价格“异常飙升”影响，公司全年流动资金需求预计将增加数亿美元。有分析人士指出，地区冲突外溢放大了部分行业企业的脆弱性，精神航空可能只是连锁反应的起点。

　　相较美国航司，欧洲航司被认为面临更突出的结构性成本压力。一方面，欧洲航司长途航线占比较高，对燃油价格波动更为敏感；另一方面，欧洲对进口燃油依赖也更高。根据欧洲运输与环境联合会（European Federation for Transport and Environment）的数据，经由霍尔木兹海峡运输的燃油供应约占欧盟需求的30%。因此，这也促使不少欧洲航司采取削减班次、提高票价以及优化航线结构等缓冲举措。

　　欧洲航司被迫停飞、提价

　　据航空数据分析公司Cirium统计，仅在4月的后两周，全球航空公司就已从5月航班计划中削减了近200万个座位。国际航协4月发布的一份声明预计，到5月底，欧洲可能会出现一些因航空燃油短缺而取消的航班。而事实也正是如此，4月以来，不少大型欧洲航司已宣布航班削减计划，包括北欧航空取消4月的1000个航班，泛航航空取消了5月和6月的约400个航班（占其航班计划的约2%）等。

　　德国汉莎航空是欧洲航司“停飞潮”中最具代表性的案例之一。汉莎4月21日宣布，截至10月底将取消高达2万个短途航班，以节省逾4万吨航空燃油，且部分航班削减可能成为永久性措施。4月17日，汉莎已宣布关闭旗下子公司——汉莎城际航空公司（Lufthansa CityLine），意味着该司27架飞机永久停飞，并且公布了削减欧洲短途、中途和长途航线航班的初步计划，包括在今年夏航季结束后停飞6架洲际航线飞机，以及在冬航季进一步推进核心品牌的中、短途运力整合，削减相当于约5架飞机的运力。

　　与竞争对手汉莎的大规模运力收缩计划相比，欧洲另一大航空巨头法航-荷航的策略显得更为温和。在4月30日发布的一季度财报中，法航-荷航将今年运力增长预期从此前的3%-5%下调至2%-4%。该集团CEO本杰明·史密斯表示，该集团预计将“在第三季度末之前维持全部航班时刻表”。不过，局部调整仍然存在。例如，该集团旗下荷兰皇家航空在4月中旬宣布5月停飞约160个欧洲航班（约80个往返航班），约占其欧洲总量的1%，同时5月6日宣布进一步延长针对往返迪拜、利雅得和达曼的航班停飞措施至6月28日。

　　提高机票价格是欧洲航司又一“无奈之举”。法航-荷航的一季度报显示，集团2026年燃油支出将增加24亿美元，这还是在运用金融对冲工具预计节省15亿美元的基础上。早在3月中旬，该集团就计划将长途航班的经济舱往返票价提高50欧元。分析人士普遍认为，一季度报公布后，该集团未来进一步提高票价的信号更加明显。

　　隶属于汉莎集团的意大利航空运输公司5日表示，正在考虑今年将机票价格上调5%至10%。该公司CEO约尔格·埃伯哈特表示，航空燃油约占公司总成本的30%，如果不是母集团运用了金融工具对冲，机票价格甚至要上涨30%才能抵消该成本，而这一涨幅在实操中很难实现。汉莎6日发布的一季度财报显示，其2026年的燃油支出将比此前预期高出17亿欧元，尽管该集团约80%的燃油需求已通过各类石油衍生品进行价格对冲。汉莎首席财务官蒂尔·施特赖歇特表示，燃油将成为今年剩余时间内最大的成本阻力。

　　部分航司还采取了加收燃油附加费的措施。英国维珍航空已将相关费用计入票价，Volotea、SunExpress等廉航则通过临时或动态附加费机制向乘客转嫁成本。

　　不过，“自救”毕竟有限，欧洲航司正等待更广泛的政策协调，已通过多个行业协会敦促欧盟层面采取危机应对措施，包括加强航空燃油供应监测、暂时暂停欧盟航空业碳排放交易机制，并取消部分航空税费等。

　　值得注意的是，欧洲航司中也有部分“逆行者”保持乐观。廉航威兹航空CEO约瑟夫·瓦拉迪日前表示，该航司运营稳定、未受影响，预计不会出现任何与燃料供应相关的中断，且“夏季订单强劲”。他还表示，由于消费者观望情绪较重，该航司甚至正在通过降价刺激需求。对此，航空咨询公司JLS Consulting的约翰·斯特里克兰表示，油价上涨反而使提前充分进行燃油对冲的低成本航空公司占据优势，而未大规模锁定燃油成本的航司则面临更大压力。

　　欧洲航司承压中国航司未必迎来直接窗口

　　欧洲航司运营出现压力，引发市场关于中国航司是否能够借机承接更多国际市场空间的讨论。不过，部分行业分析人士指出，这种“海外承压、中国受益”的线性逻辑可能并不成立。对于国内航司而言，当前或更多体现为国际运价上行带来的阶段性盈利修复，而非通过新增运力承接海外航司缩班后腾出的市场空间，实现市场份额的直接提升。

　　一位不愿具名的中国资深民航专家对新华财经记者表示，从经营逻辑看，航司是否持续执飞一条航线，本质上取决于边际收益能否覆盖边际成本。油价上涨会显著推高航班执行成本，部分收益较弱的航线可能因此被削减班次或停飞。但国际航线调整通常涉及复杂审批程序及航权资源安排，因此相较国内航线，调整频率整体较低。

　　该名专家进一步表示，欧洲航司运力收缩是否给国内航司带来“窗口期”，关键就在于航权安排。若双方航权对等，外航停飞，中方也未必能增加航班补位；若不适用航权对等原则或有双边安排，需求仍在时中方可维持原有计划。与此同时，由于俄乌冲突持续已久，不论是中国还是欧洲航司航线，绕飞俄罗斯领空已成行业常态，双方在这一点上不存在明显不对等。

　　值得注意的是，在成本控制与燃油对冲体系上，国内航司与欧洲航司存在显著差异。“欧洲航司多为小国的单一大型航司，资源调配能力强，并可向上游或下游操作以控制成本。国内主要航司虽不直接拥有航油资源，但优势在于燃油附加费动态调整，以及航油供应体系的价格缓冲作用（中航油承担了部分煤油价上涨风险），使得国际市场油价翻番的压力未完全传导至运营端。”因此，在油价普遍上升背景下，中国航司仍然具有韧性。

　　国泰海通近期发布的一份研究报告指出，4月国际油价压力向国内传导后，国家发改委价格调控及供应保障机制有效压降了成本冲击幅度。同时，燃油附加费的大幅上调，以及票价市场化机制释放出的调价空间等，使油价压力对国内航司成本的实际传导效果好于此前市场预期。从国际市场来看，由于中东局势持续扰动，部分经迪拜等海湾枢纽中转的亚欧客流开始向中欧直飞航线回流，推动欧线票价自3月以来持续上涨。国泰海通测算认为，作为中欧航线运力投放较高的航司，中国国际航空、中国东方航空及吉祥航空均有望受益于欧线收益提升，从而部分对冲油价上涨带来的成本压力。

　　专家提醒，中欧航空连接并非单纯商业行为，其在保障人员往来、维护区域互联互通方面具有较强的公共服务属性和战略协同意义。因此，在外航运力调整背景下，国内航司的经营决策也不宜仅着眼短期成本收益。此外，从更长周期看，中国航司需要面对的主要挑战之一，仍然是行业内部竞争结构。“当前欧美部分航司已进入破产或重组程序，若其进一步兼并整合，市场集中度会进一步提高，而国内航空业集中度相对较低，竞争更为激烈，这对于行业中长期要素配置能力未必有利。”