作为车企角逐的主战场，电池容量军备竞赛日趋白热化。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1—4月，我国新能源汽车单车平均带电量达67.8kWh，同比增长33.8%。

　　大电量时代的加速到来，不仅得益于政策的助力、技术的迭代，更折射出电动化进程换挡、市场需求向高端化跃迁的结构性变革。

　　然而，伴随着电量的持续扩容，车重攀升、电耗增加、成本上扬等挑战接踵而至，如何平衡多重诉求成为行业亟待攻克的新问题。多数受访人士认为，以材料优化、结构创新为抓手，进行场景化精准研发，同步完善全域补能网络，才能找到“量效协同”的最优解。

　　竞逐电池容量

　　“今年以来，明显感觉到客户的单车电量在提升，公司配套的B级以上车型项目也在增加。”国轩高科相关负责人告诉证券时报记者。

　　“作为续航里程的核心指标，带电量是客户购车的第一考量因素。”安徽合肥零跑汽车一位销售人员表示，从销售情况来看，大电量车型虽然价格更贵，但是更受欢迎，尤其增程车，“大电池、小油箱”渐渐形成趋势。

　　前述销售人员感受到的情况，从行业数据中可见一斑。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2026年1—4月，我国新能源汽车单车平均带电量达67.8kWh，同比增长33.8%。其中，插电式混合动力乘用车、纯电动乘用车单车平均带电量分别为37.3kWh、64.7kWh，同比增幅分别为40.1%、21%。

　　在销售端，搭载大电池的千公里续航车型密集面市，电量容量竞赛持续升级。

　　今年3月，比亚迪发布新款仰望U7、腾势Z9GT等多款新车，其中新款仰望U7纯电版电池容量达150kWh，CLTC续航最高1006公里；新款腾势Z9GT纯电版最大电池容量为122.5kWh，CLTC续航高达1036公里。

　　在增程及插混领域，大电量更是“香饽饽”。今年4月，零跑汽车旗下旗舰D平台首款车型——零跑D19正式上市，其中增程版本最高搭载80kWh大电池，CLTC纯电续航里程为500公里，综合续航超千公里。

　　“刚上市那几天，预约试驾的客户多得排不过来。”前述销售人员告诉记者，现在D19是门店的销售爆款，且绝大多数客户都选择了大电量版本。

　　除乘用车外，商用车应用场景逐步由城区配送走向城际、省际支线及干线物流，大电量趋势也愈发明显。据中信建投研报，2025年新能源重卡平均单车带电量约415kWh，预计2026年将增至470kWh以上，其中500kWh+单车带电量车型占比将进一步提升。

　　“受驾驶习惯、路况环境、载重等多重因素影响，电动汽车的实际续航里程会在CLTC续航里程基础上打一定折扣，而大电池能够给用户足够的安全感，预留出足够的续航冗余。”真锂研究首席分析师墨柯表示，大电池可减少充电频次，对电池寿命更为友好。

　　多方合力驱动

　　在采访中，记者了解到，车企激战大电量赛道，是政策精准赋能、技术持续突破与市场需求强劲三方合力驱动的结果。

　　在政策端，《2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求》将插电式（含增程式）混合动力乘用车的纯电续航要求由此前的43公里提升至100公里，增幅超130%。这意味着，插混车型若想继续享受购置税减免红利，必须配备更大容量电池。

　　另一方面，2026年汽车以旧换新补贴政策由“定额”转向“比例+上限”模式，将补贴金额与车价直接挂钩，也在一定程度上刺激了更大电量、更高价位的新能源汽车购置需求。

　　在技术端，电池的更新迭代为大电量提供了核心支撑。今年以来，比亚迪二代刀片电池、宁德时代新一代神行电池、麒麟电池及骁遥超级增·混电池密集发布，蜂巢能源推出80kWh插混电池包“堡垒2.0”，将电池能量密度提升至新的高度，让电动汽车在相同体积下能够装载更多电能。

　　“400公里只是增混及格线，600公里才是增混新赛点。”宁德时代首席技术官高焕表示。

　　从数据来看，今年4月我国纯电动乘用车系统能量密度在140Wh/kg以上的车型产量占比为56.7%，同比提升18.6个百分点，其中160Wh/kg以上的车型产量占比达10.1%，同比提升6.1个百分点；125Wh/kg以下车型仅占比0.02%，已基本退出市场。

　　除政策和技术外，市场需求的升级、电动化的结构性转型才是本轮大电量比拼的底色。

　　“当前，新能源汽车已不止于交通工具，更多地承担起移动智能空间的角色，车载智能硬件与多场景用车需求拉动整车用电负荷走高，倒逼车型储备更大电量；与此同时，近年来新能源购车人群呈现明显的年轻化、中产化特征，他们更看重整车综合性能与用车体验，更愿意为大电量埋单。”上海有色网锂电分析师杨玏告诉证券时报记者。

　　值得一提的是，新能源商用车接棒乘用车，迎来渗透率飙升期，也为单车带电量增长注入强劲动能。今年1—4月，我国新能源商用车国内销量27.9万辆，同比逆势增长27.8%，其中4月单月销量为9.5万辆，国内市场渗透率达32.8%。

　　“新能源商用车平均带电量在200度以上，抵上三辆乘用车，且目前处于高速增长期，未来将成为动力电池装机的一大增长极。”杨玏表示。

　　寻找“量效协同”最优解

　　需要关注的是，大电量趋势之下，多重隐忧已悄然浮现。最直接的问题是，带电量提升增加整车质量，从而提升电耗。

　　“按照能量密度140—160Wh/kg测算，电池容量加大10kWh，电池包重量约增加60—70公斤，电机需要消耗更多的能量来驱动车辆，反向影响续航表现；与此同时，过重的电池组会增加车辆悬挂系统负重，导致其响应速度变慢，降低车辆的操控稳定性，严重时甚至出现‘崴脚’情况。”墨柯表示。

　　在商用车领域，面对车货总重的定额要求，大电量带来的增重意味着运载货物减少，俗称“亏吨”，将直接导致经济损失。

　　成本挑战也是大电量绕不过的话题。“目前，电池各项原材料处于上升通道，增加电量带来的成本压力不容小觑。当电池包做到100度以上，材料体系可能就需要从磷酸铁锂切换至三元，这部分额外成本能否转嫁给消费者也面临考验。”杨玏表示。

　　此外，大容量电池对热管理、安全防护以及整车轻量化提出更为严苛的要求，车企可能需要为此付出更多隐性成本。

　　如何平衡电池容量与重量、成本之间的关系，成为大电量时代的“必答题”。

　　在多数受访人士看来，提升能量密度依然是破解难题的关键。“不仅要关注电池质量能量密度，还要关注体积能量密度，同时不断迭代CTP技术，让电池更轻、更小。”国轩高科相关负责人表示，以公司磷酸铁锂电池系统为例，质量能量密度超150Wh/kg，体积利用率超过70%，结合零部件的轻量化设计、新材料的应用，可适配客户对单车电量提升的需求。

　　材料创新被视为破局的长远之道。当前，业内正积极引入富锂锰基正极、硅基负极等新材料，并着力推进固态电池产业化，突破能量密度与续航里程天花板。

　　除内在技术升级外，快充、换电等外在补能网络的完善也有助于缓解里程焦虑，避免大电量比拼走向极端。

　　大电量虽是趋势，但并非“万能钥匙”，找到精准适配的场景才是最优解。“企业不应再试图用单一维度、单一产品打天下，而必须深入出行、物流的毛细血管，结合用户对购车成本、出行场景、充电频次、驾驶体验的综合诉求，精准开发适配性产品。”国轩高科一位市场负责人表示。