日前，有消息称，小鹏汽车正与其股东大众汽车集团以及其他汽车制造商洽谈，拟收购一座位于欧洲的工厂，以扩大在当地市场的销售。

　　针对上述情况，《每日经济新闻》记者分别向小鹏汽车与大众中国方面求证。截至发稿，大众中国方面表示“不予置评”，小鹏汽车方面则未进行回应。

　　尽管如此，双方在欧洲产能方面的合作此前已现端倪。今年4月，大众汽车集团董事会主席奥博穆曾表示，正为其位于欧洲的工厂寻找替代用途，包括生产目前在中国制造的大众车型，或允许中国合作伙伴利用其闲置产能。同月，小鹏集团董事长何小鹏也对外透露，公司正与海外车企洽谈合作，希望将辅助驾驶技术推向全球，并扩大海外生产布局。

　　对小鹏汽车而言，收购欧洲工厂的核心动因或在于海外需求快速增长带来的产能瓶颈。今年4月，何小鹏曾公开称：“小鹏汽车的海外需求超出预期，尤其是在法国和德国（市场），销量已超过当地产能。”

　　他表示，公司计划从2026年起扩大海外生产规模，包括升级现有工厂和新建工厂，欧洲、东南亚和拉丁美洲均在考虑之列。

　　官方数据显示，2025年，小鹏汽车海外市场交付量达4.5万辆，同比增长96%。截至2025年12月底，小鹏汽车已在全球布局60个国家和地区。去年12月，小鹏汽车正式启动马来西亚本地化生产项目，这是其全球布局的第三个本地化生产项目。

　　对大众汽车集团来说，出售或关停部分欧洲工厂，核心原因或在于其正面临严峻的财务与市场压力。近年来，大众汽车集团因电动化转型投入巨大，加之2025年第三季度出现五年来首次季度亏损（税后亏损10.72亿欧元），2025年全年经营回报率降至2.8%，较2024年的5.9%明显回落。与此同时，大众汽车在其最重要的单一市场中国的表现也明显下滑，年销量已从2017年的400万辆降至2025年的270万辆。

　　此外，欧洲本土电动汽车需求增长不及预期，导致大众汽车耗巨资改造的电动车工厂产能利用不足。以茨维考工厂为例，该厂是大众汽车最大的电动车生产基地，年产能设计超过30万辆，但近年来实际产量远未达设计水平。部分特定工厂更成为难以盈利的“问题资产”；德累斯顿“透明工厂”则长期处于亏本运营状态，该工厂已于2025年12月16日正式停产，成为大众汽车88年来首次关闭的德国本土工厂。

　　随着全球汽车产业进入产能重构阶段，中国车企的出海模式正从单纯的贸易出口，转向海外建厂与本地产业链构建。例如，长安汽车与巴西CAOA集团合作改造现有工厂，已于2026年3月正式投产。

　　乘联分会秘书长崔东树表示：“中国自主车企的海外基地已在东南亚、南亚、中东等地区落地，KD生产模式逐步普及。核心零部件的全球供应网络初步形成，标志着中国汽车的全球生态已进入初步建立阶段，为海外产销体系的持续完善奠定了基础。”

　　尽管中国汽车在海外发展迅猛，但挑战与风险仍存。有观点认为，本土化建设需要大量资金投入，回报周期较长。同时，稳定的经销商体系、服务网络等也成为考验中国车企出海质量的关键因素。

　　对此，普华永道中国汽车行业主管合伙人金军表示，中国造车新势力出海正从“产品出口”转向“生态输出”，但面临贸易壁垒和本土化适应等结构性挑战。例如，欧盟《新电池法规》增加了合规成本，海外充电和售后体系尚不完善，核心三电系统仍依赖国内进口。短期看，需平衡品牌溢价与现金流压力，中长期则要构建“研发—制造—服务—数据”的属地化闭环。