一直被质疑赚钱能力差的，竟然连续两季度盈利？这出乎了很多人的意料。

　　蔚来到底行不行？

　　根据蔚来5月21日发布的Q1财报：

　　- 去年四季度，调整后经营利润12.51亿元，归母净利润2.83亿元，由亏转正。

　　- 今年一季度，调整后经营利润0.67亿元，归母净利润-3.32亿元。

　　所以，关键要看口径。调整后经营利润连续两个季度盈利，这个属实；但净利润尚未实现连续盈利，只是明显减亏。

　　通过剖析财报，给大家捋清四个重点：

　　先看销量。很多人印象里蔚来“卖得不算多”，不妨看看增速和车型结构。

　　2025全年交付32.6万辆，同比增长46.9%；第四季度单季12.48万辆，同比增长71.7%，环比增长43.3%，创历史新高。进入今年一季度，蔚来三大品牌交付超8.3万辆，同比增长98.3%，同时营收255.3亿元，同比增长112.2%。销量和均价都在大幅提升。财报给出的Q2交付指引为11万至11.5万辆，同比增长超过52.7%。

　　这里可以得出第一个结论：跟自己比，蔚来的销量在增长。

　　再看车型结构——这其实是影响其赚钱能力的关键。相比其他新势力，蔚来已完成品牌梯队搭建，形成了高端+主流的双品牌结构。值得注意的是，旗舰SUV新ES8在去年四季度交付近4万辆，毛利率超过20%，接近25%，单车贡献数十亿毛利。乐道L90在Q4交付约3.8万辆，毛利同样可观。这两款车型合计占四季度总销量的65%以上，将蔚来的整车毛利率从13%拉升至18.1%（2025Q4），Q1进一步上升至18.8%。

　　第二个结论：蔚来卖的不是便宜车，而是高价、高利润的车。

　　再看“技术降本+平台化”带来的成本压缩成果。去年，蔚来NT3.0平台新车型大规模交付，单车成本显著下降；自研芯片（神玑）替代第三方，单车降本约1万元；电驱、座椅、底盘实现通用化，研发费用同比下降44.3%，供应链成本下降10%。而且，蔚来的降本并非通过“压榨供应商”实现，而是技术+架构层面的降本，可持续性强。

　　同时，蔚来还在内部推行CBU精细化管理，直接让销售管理费用同比下降27.5%，研发费用压到营收的6%左右。最难能可贵的是，在削减非必要支出的同时，没有采用大规模裁员的烂招，就让效率大幅提升。

　　第三个结论：打铁还需体系力过硬。如今现金储备482亿元，连续3个季度经营现金流为正，说明蔚来开始不再依赖融资续命。

　　最后，蔚来最值得关注的换电业务和配套服务，已从“烧钱包袱”转变为增长的第二曲线。目前蔚来全国有换电站3700多座，随着单站日均服务量持续提升，已接近盈亏平衡。再补充一个数字：李斌近期透露，蔚来非车业务的营收在2025年已突破100亿元，约占全年总营收的12%。这说明蔚来APP的车主配套服务和积分兑换等业务，展现出极具韧性的活力。

　　第四个结论：蔚来不只靠卖车赚钱，“车+服务”的双盈利模式让其呈现出较强的抗周期性。

　　总结来看，蔚来目前处于“经营盈利、净利润仍亏但大幅减亏”的阶段，趋势持续向好，并已初步形成“盈利四件套”：高毛利车型高占比 + 技术降本 + 严格控费 + 服务变现。

　　不过，对于蔚来净利润何时能真正稳定转正，市场态度仍然谨慎。蔚来Q1财报发布后，美股当日冲高回落，仅微涨0.18%；次日港股收跌0.42%至42.78港元，显示多空博弈激烈。一方面，二季度蔚来月交付量需要达到4万辆以上才算“稳”，挑战较大；另一方面，乐道、萤火虫等利润率相对较低的品牌后续销量占比提升后，蔚来能否守住当前的高毛利率水平，也是一个疑问。

　　总而言之，蔚来的盈利基础尚不稳固。而且当前车市普遍面临原材料涨价带来的成本压力，行业已从“高速扩张期”进入“存量博弈阵痛期”。接下来所有车企面对的市场环境都不轻松，蔚来也不例外，净利润转正的挑战非常大。