一台台名为“Zeebot”的机器人装着货箱，从地面一路攀爬至14米高的货架顶部，再快速滑入另一条轨道，用时不到10秒。

　　由于货架高度较大幅提升，这一仓库的货品存储密度较此前提升了3倍。“原本这样的仓库，需要10余个员工辅助操作，现在只需要5人左右，随着机器人能力提升，用工还将减少。”现场工作人员介绍道。

　　5月20日，界面新闻记者实地探访菜鸟集团（下称菜鸟）首个在广东东莞投运的攀爬机器人仓库。

　　“未来的物流仓，一定是高度自动化的。”菜鸟物流科技事业部物流机器人团队负责人王子豪作出判断。

　　当仓库实现自动化，大部分普品货物不再需要空调、照明，甚至不用再为人工通行预留大规模空间。在海外仓场景，物流企业无需再费力完成本地招工与培训，海外招人难、管人难的问题不再存在。

　　种种迹象表明，物流智能化变革正加速来袭。这些变化的背后推手，是物流机器人研发与AI生态接入。

　　但这幅看似前景广阔的蓝图，距离现实仍有不短的距离。

　　Zeebot机器人登场

　　今年4月，菜鸟在美国亚特兰大国际物流展上发布自研攀爬机器人“Zeebot”。这家阿里巴巴旗下的物流巨头，希望达成更高、更快的货品存放与搬运效率。

　　产品一经发布，业内关于“黑灯无人仓”的讨论愈发热烈。

　　“黑灯无人仓”是指通过使用智能机器人和数智化系统，在关灯或少开灯环境下也可以正常运行的全自动仓库。

　　过去几年，物流机器人行业经历过多轮融资热潮。根据CMR产业联盟数据、新战略移动机器人产业研究所统计，2024年全球移动机器人行业在工业及仓储物流领域共完成融资事件44起，融资总额超8.4亿美元（约合60亿元人民币）。

　　2025年起，资本情绪已有所降温，转而更关注机器人企业的真实订单及商业化回报。

　　东莞仓库，是菜鸟在做的第一个攀爬机器人项目。“过去对我们来说最难的是拣货，员工在这一块的体验最不友好。”菜鸟全球供应链东莞跨境仓经理姜理想表示，引入ZeeBot后，仓库存取效率提升一倍。

　　Zeebot的形态还不是人形。对此，菜鸟副总裁、物流科技事业部总经理毕江华向界面新闻记者表示，Zeebot下一步会装上机械臂，实现精细化的单件搬运，但机器人不会盲目追求“人形”，而是会根据实际的场景作业逻辑，演化为“轮式具身”形态。

　　毕江华表示，菜鸟下一步将推出拣选机器人。攀爬机器人Zeebot把这个料箱拖到工作台以后，由下一个机器人拣货，整个仓变成纯粹的无人工环境。

　　“硬件设备不是很大的挑战。”毕江华表示，整个中国的制造能力、供应链能力，已经完全可以拼出一个人形机器人，“但是让他有自主意识去判断不同的货品类型、数量、拣选注意点，这件事却是很难的。”

　　菜鸟物流科技团队管理层多为技术研发出身。过去一年，毕江华、王子豪两人带领团队反复测试Zeebot的各种参数极限值。

　　什么情况下能达到多台机器人投放极值而不造成线路拥堵？如果一台机器报错又该如何救援？是否可以不影响其他机器运作？在解决这些问题的过程中，他们的目标是要找到更多需要技术升级、对仓储密度及效率有要求的B端客户，把Zeebot送入他们的仓库。

　　“黑灯无人仓”为何难实现？

　　除菜鸟外，不少物流企业都曾提出过“黑灯无人仓”的设想，但行业却始终面临一个现实问题——物流仓库的拣货流程远比工厂复杂。

　　仓库里每一种不同商品，都会对应一个独立编号，该编号被称为库存量单位（SKU）。工厂生产产品往往使用固定工序，但仓库每天面对的是不断变化的SKU、随机到来的订单、以及随时可能出现的异常情况。

　　“大家都以为实现全流程物流机器人操作很简单，实际并非如此。”王子豪告诉界面新闻，阻碍“无人仓”真正实现的痛点，一是货品动态变化的问题比较难解决，二是机器人故障救援时，还需要人工排查，三是机器维护的投产比问题。

　　对于实际运营来说，仓库内存储的货品纷繁复杂。

　　一个大型电商仓库内，SKU可能多达上百万个，且每天的数量都在动态变化。即使有了“带上机械臂”的机器人方案，一旦某个商品错漏，还是需要进入人工矫正。

　　手机壳、玩具、拖把、异形商品，甚至食物……机器人面对的不是固定标准件，而是不断变化的现实需求。王子豪举例指出，当前快消零售行业中，许多采用机械臂进行拣货的方案，实际能覆盖的SKU也只有60%-70%。

　　此外，自动化仓库环境相对暴露，有灰尘沉积就难免出现机器人故障，依旧离不开人工监管和救援。“如果机器损坏过于频繁，制造、维修成本高于人工，那投资回报率还是算不过来。”他说。

　　仓储自动化设备早已出现，但长期以来普遍存在“柔性不足”的问题。

　　自动导引运输车(AGV)是最常见的一类仓储自动化设备，如同一辆辆“地面小车”沿固定路线搬运货物，但灵活性有限。随后行业又陆续出现大小车(CTU)、飞箱(STU)等方案，前者通过大型设备实现高位取货，再交由地面小车搬运，后者则让货箱在轨道中高速移动。

　　但这些方案也各有问题。CTU设备往往体积庞大、调度复杂，飞箱系统则通常一条轨道对应一个设备，一旦故障，整条轨道都可能停滞。

　　在毕江华看来，“机器人”和“自动化设备”最大的区别，在于是否具备自主判断与动态适应能力，也就是业内所说的“柔性”。

　　“攀爬机器人ZeeBot想解决的，其实也是柔性问题。”毕江华告诉界面新闻。

　　与传统仓储设备不同，ZeeBot的设计思路更接近真实工人的作业动线：一台机器人同时完成地面移动、高位攀爬与料箱搬运，尽量减少多个设备之间反复交接的效率损耗，且采用了类似“共享轨道”的模式。同一货架轨道上可以同时运行多台机器人，而非传统“一轨一车”逻辑，避免单台设备故障导致整条轨道停运。

　　即便如此，王子豪和毕江华均认为，距离真正意义上的“无人仓”仍有一段距离。

　　核心制约在于，当前生成式AI虽已具备一定推理与决策能力，但面对真实仓库中大量动态变化、非标准化商品以及突发异常情况时，其泛化、自主判断与稳定执行能力仍然有限。

　　“AI在屏幕里回答问题已经很厉害，但仓库是一个真实的三维物理世界。”毕江华表示，机器人不仅需要理解货品形态、空间位置与环境变化，还需要自主处理异常情况，甚至实现“机器救机器”。

　　在他看来，真正的“黑灯无人仓”，不仅意味着机器人替代搬运，更意味着机器人能够自主扫描决策、自主纠错、自主恢复运行。而这背后，本质上依赖于AI在真实物理场景中的进一步成熟。

　　“现在做的是先沉淀足量仓内数据来训练模型，随着AI的迭代加速，在未来几年内有希望可以突破。”毕江华说。

　　向物流科技“输出商”转型

　　推出Zeebot只是表象，菜鸟更大的变化在于角色的转变。

　　过去很长时间里，菜鸟在行业中的定位更接近于一家物流平台公司，核心业务是搭建物流网络、做跨境履约和供应链服务。

　　如今，该公司将全球化与科技确立为双轮驱动战略，科技产品不止于内部使用，而是转向商业化。

　　阿里巴巴财报显示，菜鸟2025财年全年营收已达1012.72亿元，国际物流与物流科技成为其重点方向。

　　在菜鸟内部，物流科技已被划分为独立业务板块，分为自动化与物流机器人方向的硬件能力，以及数字化与AI方向的软件能力。

　　界面新闻了解到，ZeeBot并不只是一台台机器人，而是菜鸟试图向外输出的一整套仓储自动化能力。

　　菜鸟先在自身跨境仓、速卖通仓、猫超仓等内部自营物流场景中测试产品，再逐步向外部客户开放。由于本身就是全球大型物流运营商，菜鸟每天都在处理跨境电商中的大促波峰、动态SKU相关复杂问题。

　　目前，国内物流机器人企业大致分为两类。

　　一类是海柔创新、极智嘉等自动化设备公司，核心是向客户出售标准化机器人和仓储方案，另一类则是菜鸟这类本身拥有物流网络的平台型企业，试图把机器人、AI调度、供应链系统和履约能力打包输出。

　　其中，海柔创新是当前攀爬机器人领域较领先的商业化玩家之一，其“闪攀系统”已在欧美市场大规模落地。相比之下，菜鸟推出的 ZeeBot尚处于初期，但更着重于电商场景中的动态调度能力。

　　两类企业代表着行业两种不同路线。海柔作为标准化仓储自动化企业，优势在于模块化、规模化复制以及海外交付经验，菜鸟则更强调物流系统能力与柔性，希望将机器人嵌入整个履约体系。

　　海外市场无疑已成为这些中国物流科技企业最重要的战场。

　　“相比国内客户更关注短期投资回报率，欧美、中东等市场由于人工成本更高、招工更困难，反而更愿意为长期自动化投入买单。”菜鸟透露，其物流科技业务已经覆盖29个国家和地区，累计落地接近1100个项目，未来重点将继续围绕海外市场展开。攀爬机器人的投资回报周期，估测在三至五年不等。

　　无人仓并不意味着仓库里彻底不需要人。王子豪向界面新闻分析，机器人真正替代的是仓库里重复性高、劳动强度大的脏活累活。随着自动化系统需求越来越高，菜鸟对运维调试、售后相关客户服务的岗位需求会增加，扩招计划也在进行中。

　　“做无人仓不是为了把人替换掉，而是希望让仓内的作业变得更简单。人有的时候会出错，无人化是为了提升作业效率，同时减少复杂度。”毕江华也告诉界面新闻。

　　在物流行业，自动化、无人仓等议题已不仅仅是技术问题，更关乎成本、可复制性和商业回报的较量。在AI真正理解现实物理世界之前，人类或许仍然是仓库里最难替代的“柔性系统”。