5月26日，京沪高速线和合蚌高速线部分动车组列车就要实行新的价格方案。

　　涨价给市民出行带来多大的影响？为什么要涨价？

　　这个账到底怎么算？

怎么涨：且慢喊贵

　　先说一下“怎么涨”这个问题。

　　按照京沪高铁公司的公告，涨价涉及京沪高速线、合蚌高速线车速300-350km/h、200-250km/h及以下的动车组列车，公布票价上浮为20%。

　　五年前的2021年，京沪高铁曾经涨过价。当时上海虹桥站到北京南站二等座公布票价，从553元上涨20%至662元。此次再上浮20%，意味着上海到北京二等座的最高票价将接近800元。

　　且慢喊贵，因为这是公布票价，而不是执行票价。

　　2020年12月起，京沪高铁就告别了固定票价，采用浮动机制，“灵活折扣、有升有降”，即会根据季节、日期、时段、旅速、车次等因素打折。

　　而且，京沪高铁公司明确表示，调整初期执行票价维持不变。

　　记者提前查询了5月26日（星期二）新方案第一天铁路12306上北京南—上海虹桥的车票信息。结果发现，尽管新票价标准已执行，但二等座当中最高票价仍没有超过662元的旧标准。且当天有20班车次票价为在600元以下，占比一半还多。

　　什么样的票比较贵？26日当天，所有661元的票均为总行程在四个半小时左右的快车。而两班553元的车则都为23点后到达虹桥站的慢车。

　　从具体某一天来看，一般早高峰（7-9点）的标杆车、商务出行密集的时段、周五晚和周日下午的返程高峰。这些时候折扣最小，接近公布票价上限。工作日上午10点后到下午的平峰时段，晚间车次、经停站多的慢车，折扣则比较大。

　　从全年来看，节假日普遍比工作日票价高。从华泰证券统计的北京到上海直达高铁平均票价来看。春节、“五一”“十一”、暑假期间票价较平日都有显著上升。

数据由华泰证券统计自12306

　　调价后，对时间敏感度最高的商务旅客乘坐高峰时段标杆车次，实际支付将明显增加，出行成本上升。

　　但对于价格敏感型旅客，若选择平峰时段、较慢车次，并提前购票，实际支付可能不升反降。

为什么涨：成本增长这笔账

　　此轮上涨，是京沪高铁2021年后时隔约5年的又一次较大幅度调整。

　　为什么选择这个时间涨价？

　　首先是营收增长的放缓。京沪高铁是中国最繁忙的高铁线路，而运营京沪高铁的京沪高铁公司，也是中国最赚钱的高铁公司，2025年营收430.62亿元，归母净利润131.72亿元，净利率超过30%。

　　但要看到，这条“最会赚钱”的高铁，也有隐忧：2025年的营收增长较上一年只增了2.15%，没跑赢GDP。

　　更重要的是，毛利率还在往下走。2025年，京沪高铁运输业务的毛利率为46.50%，同比收窄了0.42个百分点。

　　这意味着什么，意味着2025年开始，营收增长跟不上成本增长了。

　　从具体成本来看，首先是管理和维护成本，财报中“委托运输管理费”占整体成本的28.90%，相比前一年，增长了9.02%。

　　委托运输管理包括了线路养护维修、车旅服务等工作。作为2011年开通运营的早期干线，京沪高铁已经运营超过15年。这些基础设施的维修保养已经进入大规模投入周期。线路、车辆、设备系统的全面维护需要巨额资金，且这一支出呈持续上升趋势。

　　这其中还有一部分是人工成本的上涨，记者查询了京沪高铁与铁路北京局、济南局、上海局签订的最新委托合同，新合同中，动车组列车服务费为0.16万元/千辆公里，而2022年合同中的收费标准为0.1329万元/千辆公里。

　　另外，高铁选择在年中涨价，和近期能源的上涨估计也有关系。虽然去年财报中，高铁能源支出成本仅增长了0.65%。但今年4月份，国内能源价格环比上涨5.7%，其中汽油价格上涨12.6%，这直接推高了交通类价格，4月全国CPI同比上涨 1.2%，其中交通通信类环比上涨3.5%，为八大类中涨幅最大。

　　虽然现代高铁几乎全部采用电力驱动系统，和机票价格直接受石油价格影响不同，但能源价格上升，最终还是会传导到电价。京沪高铁公告也表示，电力是铁路运输行业的主要能源。受国家市场化电价政策影响，未来如果电力价格大幅上涨，将导致公司毛利率和经营业绩继续下滑。

涨价收益：没想得那么多

　　最后，我们来看一下，票价上涨，对京沪高铁的营收带来什么影响？

　　先看客运收入部分的影响。华泰证券预测分析，平均票价每上涨1%，且在客运量不变的前提下，测算归母净利润将增加1.13 亿元。但鉴于2026年公布价格涨价实际执行比例和时长存在不确定性，对于真正购票的平均票价影响达不到20%。如按60%车次下半年逐步上浮，平均票价增长约为6%，归母利润增长也就6个亿左右，相对京沪高铁的大盘子来说，这点利润的增长可能不算什么。

　　当然，不能只看客运收入部分。

　　这就要从京沪高铁的收入结构说起。

　　很多人第一直觉，京沪高铁是靠“卖票”赚钱的。事实并非如此。

　　2025年财报显示，京沪高铁客运收入为157.22亿元，占比仅36.8%；而路网服务收入达270.31亿元，占比高达63.2%。而这一收入结构还有加深的趋势。

　　营收中占比更大的路网服务费，主要指其他线的列车在京沪高速铁路上运行时支付的线路使用费用。根据京沪高铁2019年的招股书，路网服务费主要包括以下几个方面。其中，有明确档位的单价标准是固定标准，不能自主更改。

招股书截图

　　对于这部分收入，京沪高铁车票短时间内涨价对其影响不大。但长远来看，则会进一步加大京沪高铁的话语权：

　　第一，其他线路列车参考市场浮动票价的时候，可能会减少折扣力度从而造成票价上涨，这就会间接提高售票服务费。

　　第二，抬高通道价值。过路服务费实行分级标准，不是恒久不变的，目前北京南到天津南为特一类特别繁忙线路第一档，徐州东到蚌埠南为特一类特别繁忙线路第二档，其余为特一类特别繁忙线路，还有上调空间。京沪是全国高铁的“金轴”，这次票价上调，相当于给这条线路的价值进一步加码。未来若统一调整路网使用费标准时，京沪高铁线路会更容易实现费率标准和档位上调。