大潮之下，快不是唯一答案；周期之中，稳才更见功力。
日前，奇瑞汽车股份有限公司（以下简称“奇瑞汽车”）交出登陆资本市场后的首份年报。2025年，该公司实现收入3002.87亿元，同比增长11.3%；年内利润195.07亿元；全年销量263.1万辆，其中出口汽车129.4万辆。值得一提的是，全年销量中，有82.7万辆是新能源汽车。
另据财报显示，今年一季度，奇瑞汽车实现毛利同比增长24.91%，毛利率升至16.04%，研发开支同比增长25.44%。规模、利润等指标同步向好，让这家从安徽芜湖起步的自主车企，站到资本市场、全球竞争和智能化变革的交汇处。
亮眼数据背后，行业深层考题愈发清晰：当规模已经做大，质量能否继续保障？出口数据亮眼，全球化布局能否真正扎根？AI、机器人、飞行汽车等新技术不断出现，奇瑞汽车如何避免停留在概念层面，把技术转化为产品实力、运营效率和长期竞争力？
围绕上述问题，《证券日报》记者近日对奇瑞汽车董事长尹同跃进行了专访。在他看来，奇瑞汽车不求规模“虚胖”，只求打造一家兼具发展质量、持续盈利能力、完善治理体系与成熟全球化能力的企业。汽车产业竞争越激烈，企业越要避免被短期销量排名裹挟；技术浪潮越汹涌，越要清晰区分行业真实创新能力与跟风热词概念。
立得住才走得远
谈及上市后的首份年报，尹同跃首先强调的不是销量排名，而是增长质量。“我们始终坚持，质量排名比销量排名重要，创新能力比利润多少重要，短期规模不如长期目标。”尹同跃表示，奇瑞汽车希望做一家不参与“内卷”的企业，把质量做好，把服务做好，把客户价值保护好，在国内市场和国际市场一步一个脚印地推进。
近年来，中国汽车产业规模持续扩大，新能源汽车渗透率不断提升，中国品牌全球影响力明显增强。但与此同时，价格战等行业乱象也在持续压缩全行业盈利空间。
量大未必强，价低未必赢。尹同跃认为，中国汽车产业总体规模已经很大，但单车价格、利润率以及对国家和社会的综合贡献仍有提升空间。如果企业极度追求销量，极易加剧行业“内卷”、破坏良性产业生态。汽车不是一次性消费品，企业如果没有足够利润支撑研发、质量和服务，最终受损的仍是消费者。
“奇瑞汽车追求的不是快速做大，而是致力于打造一个卓越的经营体，对社会、团队、股东形成长期贡献。”尹同跃说。
登陆资本市场后，这种追求更加具体。奇瑞汽车不再只面对市场竞争，更要面对投资人、监管规则。尹同跃坦言，此前奇瑞汽车对资本市场运作相对审慎，上市不仅为企业带来了资本助力，更是对公司治理体系、经营质量和价值表达能力的一次检验。
“成为上市公司之后，企业对外表达、信息披露、分红能力、盈利持续性、未来投入方向都要接受更严格审视。”尹同跃表示，目前奇瑞汽车在智舱智驾、AI应用、小模型和垂直模型开发，以及未来新技术、新产业布局上已有投入，但还需要更好地向外界表达。公司希望向市场、向公众，展现一个真实的高科技汽车企业。
这句话背后，是奇瑞汽车上市后的新课题。既要把车造好，也要把企业讲清楚；既要有经营结果，也要有价值表达。对一家长期强调“技术立企”的公司而言，登陆资本市场不是终点，而是关于自身治理能力和长期增长模型的再考试。
算小账更算大账
全球化布局，是奇瑞汽车最鲜明的发展标签之一。2025年，该公司出口汽车129.4万辆，同比增长33.2%；海外营收1574.2亿元，同比增长56%，占总营收比重超过五成。其中，欧洲市场成为新的增长点，全年销量同比增长超过200%。
但在尹同跃看来，全球化不能简单理解为“把车卖出去”。尤其是在欧洲等汽车工业基础深厚的市场，中国车企必须重新思考自身的角色定位。
“在一些汽车大国，或者汽车已经成为当地支柱产业的国家，仅仅是卖车，你多卖一台，别人就要少卖一台或者少生产一台。”尹同跃表示，中国车企进入这些市场，不能只考虑销量，还要兼顾当地政府、就业、税收、产业安全和公众感受。
据他介绍，奇瑞汽车进入一个市场时，会先深度调研当地人喜欢什么、不喜欢什么。企业要学会换位思考，不能给人一种掠夺市场的感觉。“当然，这种全球化方式节奏更慢，周期也更长。它要求企业本地化制造、采购、开发、交税、雇人，真正成为当地经济活动的一部分，而不是简单依靠出口规模获得短期增量。”
尹同跃早年曾在一汽体系工作，并参与过一汽大众筹建，后来赴德国、美国学习生产制造技术。多年以后，中国车企走向欧洲，他对全球化有了更深一层理解。海外老牌车企当年深耕中国市场的本土化逻辑，正是当下中国车企“出海”需要坚守的核心准则。
在他看来，中国汽车在电动化、智能化领域确实具备比较优势，但优势越明显，越要把握节奏。“不要发展得太快，不要让别人感觉喘不过气来。这并不是保守，而是对全球产业关系的清醒判断。”
尹同跃提到，在车辆大规模“出海”前，备件中心、服务体系、当地法规研究、产品定义和充电条件等基础工作必须先做。不同国家的道路、气候、电力、消费习惯和法规体系差异明显，如果没有研究透就贸然推进，最终会付出高昂成本。
这也意味着，中国车企的全球化正在进入更深层阶段。早期“出海”更多解决“能不能出去”，现在则要回答“能不能留下来”。前者靠产品和价格，后者靠品牌、服务、合规、本地化和长期信任。
合规经营与可持续性发展，正成为中国企业全球化的新“通行证”。近期，奇瑞汽车推动完成了英国热销车型的中欧碳足迹互认，并入选2026年《财富》中国ESG影响力榜。这些进展表明，企业的全球化不仅在市场端推进，还应在规则端扎根——碳核算、供应链透明度、公司治理等“软基建”，正在成为企业全球化能力的核心构成。
尹同跃说，企业既要算自己的小账，也要算国家的大账。小账是销量、利润和市场份额；大账是中国汽车品牌在全球市场的声誉，是产业链合作的稳定性，也是中国制造向全球价值链延伸的能力。海外市场越大，越不能急躁冒进；增长速度越快，越要把服务、合规和当地利益平衡做扎实。
热词易起硬功难成
在新能源转型之外，智能化浪潮也在重塑汽车产业。奇瑞汽车近年围绕AI、猎鹰智驾、灵犀智舱、墨甲机器人、车载无人机、飞行汽车等领域动作频频。外界也随之提出疑问，今天的奇瑞汽车，还是一家传统意义上的汽车企业吗？
尹同跃的判断是，汽车正在变成软硬融合、能源协同、数据驱动的综合载体。未来汽车企业的能力边界，将延伸至电子架构、芯片、操作系统、AI大模型、云平台、能源体系和绿色材料等领域。
但他同时提醒，AI不能只停留在名词上。“AI可能是真的，也可能是假的。你真正理解它，它就是真的；如果只是用这个名词，那就是假的。”尹同跃表示，车企对AI的应用不仅会体现在车辆上，包括智能座舱、智能驾驶和人机交互等软硬件，也会进入研发、制造、质量、物流等企业运营全流程。
守正不守旧，求新不求虚。在尹同跃看来，真正有价值的AI应用，不一定都站在聚光灯下。它可能体现在一个零部件设计能否快速调用历史数据，一个模具能否减少重复开发，一个质量缺陷能否更早识别，一条物流路线能否被重新优化。这些场景不如机器人、飞行汽车吸引眼球，却直接关系到成本、效率和质量。
“技术立企”是奇瑞汽车长期以来的标签。该公司以瑶光实验室、开阳创新开放联合体为技术引擎，布局全球研发中心，围绕整车技术、动力系统、智能化技术和核心零部件持续投入。截至2025年底，该公司已累计申请专利超过4.5万件，累计授权专利近3万件，发明专利申请量同比增长近50%，发明专利授权量同比增幅超过300%，连续12年位居安徽省发明专利排行榜榜首。
这种技术底色，并非短期投入形成。奇瑞汽车早年起步时，资金、设备、人才都不充裕，核心技术攻关几乎没有捷径可走。发动机、变速箱、底盘是燃油车三大件，其中发动机长期被视为自主车企最难突破的环节。尹同跃曾形容“发动机是魔鬼”，但奇瑞汽车在创业初期偏偏选择从发动机起步。
早年攻关发动机，今天面对AI、芯片、电池和全球经营，虽然奇瑞汽车所处的产业环境已经发生很大变化，但企业发展的底层逻辑并未改变。正如尹同跃所说，不绕开难题，通过持续投入，不断在难题中寻找突破口，这正是对奇瑞汽车长期坚持技术路线的根本表达。
这也是中国汽车产业当前所处阶段的真实写照。过去，中国品牌可以依靠成本、速度和供应链效率获得优势；未来，仅靠这些已经不够。尹同跃认为，下一阶段，中国车企不可能靠单一维度取胜，必须同时比拼创新、品牌、体系、质量、服务和文化。“新的东西要自己有，不能都指望供应商；品牌要有自己的定位；还要有体系，特别是一致性质量、实物质量、服务质量都要有体系和标准。”
行稳方能致远，厚积才能薄发。对奇瑞汽车而言，上市后的业绩增长、行业领先的出口规模，都不是终点，AI布局更不是一场概念竞赛。真正的考验在于，当行业进入深水区，企业能否在规模扩张、利润提升、技术创新、品牌建设和全球化布局之间，构建一套稳健、长效、具备韧性的增长逻辑。
尹同跃给出的答案并不激进，却足够清醒。汽车企业不能只看眼前的量，不能只算自己的账，也不能只借新技术的势。要把产品做好，把体系做稳，把全球化做深，把技术落到实处。从年报到ESG榜单；从出口销量到碳足迹互认——奇瑞汽车正在证明，长期主义不是口号，而是一点一滴的积淀。这样的奇瑞汽车，才有可能在新一轮产业竞争中，真正立得住、走得远。
