当国内汽车市场的价格战与淘汰赛进入深水区，出海已不再是车企的选修课，而是关乎生存发展的必修课。中国汽车工业协会数据显示，2023年中国汽车出口量达到491万辆，首度位居全球第一。进入2025年，这一势头仍在强化。海关总署统计，2025年全年中国汽车出口710万辆，其中二手车出口68万辆。到了2026年，仅4月单月就出口90.1万辆，同比增长74.4%，1至4月累计出口313万辆，同比增长61.5%。新能源汽车4月出口43万辆，前4个月累计出口138万辆。

　　总量攀升的同时，外部环境也存在不确定性。欧盟对中国电动汽车的反补贴调查仍在推进，部分发展中国家针对整车进口陆续筑起关税壁垒。单纯的贸易出口模式正触碰天花板，产业界开始寻找新的增长逻辑。5月28日，花生好车宣布，将出海首站选定为巴基斯坦，并与上合示范区、多家金融租赁机构及特来电等产业链伙伴完成集中签约。这一布局折射出中国汽车出海路径的转向：从单一产品出口迈向涵盖金融、能源与运营的生态输出，一场多方协同的深度出海实验已拉开序幕。

　　政策枢纽叠加运营输出

　　业内看来，花生好车作为汽车新零售平台，选择以巴基斯坦为切入点，存在清晰的商业推演。在国内市场，这类平台的核心积累并非造车，而是下沉渠道的触达能力，以及围绕车辆全生命周期设计的金融与运营方案。将这套能力移植到金融渗透率偏低、出行服务体系尚不完善的海外新兴市场，存在可观的拓展空间。而上合示范区的参与，为这一推演提供了落地的现实支点。

　　“上合示范区正在高标准建设二手车出口基地，加快构建汽车产业出海服务体系，目标是打造面向上海合作组织及‘一带一路’国家的汽车出海核心承载区。”上合示范区党工委委员、管委会副主任宋小杰对《华夏时报》记者表示。

　　同时，宋小杰也给出了一组数据：2025年上合示范区对上合组织国家进出口同比增长23.3%，增速高于全省平均9.3个百分点；今年一季度进出口总额同比增长54.8%，高于全市平均42.2个百分点。这组数字背后，是“海陆空铁”四港联动构建的跨境物流网络，以及覆盖能源、汽车、农产品等领域的“1+4”专业服务平台逐步成型。

　　依托成熟的区位与服务优势，此次双方合作宋小杰认为是优势互补。上合示范区可提供口岸通道、政策衔接与出口监管等便利条件，花生好车则手握全国销售网络、布局九国的海外渠道以及专业运营能力。在他看来，合作能够补齐示范区汽车出海业态创新、海外运营的短板，助力壮大汽车进出口产业集群。

　　对于行业所处的阶段，中国汽车流通协会副秘书长田甜对《华夏时报》记者表示：“中国汽车已具备了从‘走出去’到‘走进去’再到‘走上去’的能力和底气。但汽车出海不仅是汽车产品的出口，更是商业模式、服务体系和品牌价值的输出。”

　　田甜认为，传统的单一贸易思维正在向深度融入本地市场、注重长期经营和用户服务的生态思维转变。在她看来，花生好车与上合示范区的合作是这一趋势下的典型案例，“轻资产、重运营”的出海范例一方面能有效盘活存量资产、提高流通效率，另一方面通过深度运营为海外用户提供可持续的服务体验，真正扎根当地。

　　“今天我们看到的是一种多方协同的新生态正在形成。汽车流通企业、金融租赁机构、行业服务平台以及地方政府各展所长，紧密合作，这能有效解决汽车出海过程中的金融资金通道、资产管理和风险控制等现实问题。”

　　在金融层面，花生好车与青岛财通租赁、厦门金租、湖北金租、智达百联等机构集中签约。多方整合资本、租赁与科技资源，聚焦巴基斯坦网约车等出行市场的车辆投放与资产管理。

　　巴基斯坦人口基数庞大，城市公共交通运力存在明显缺口，基于网约车的出行需求增长显著，但本地资本支撑大规模运力采购的能力有限。花生好车联合创始人陈鹏云对《华夏时报》记者阐述了其核心逻辑：“我们坚持轻资产、重运营的模式。通过汽车出口租赁和全生命周期服务，降低海外市场进入门槛，提高资产运营效率。”这套模式此前已在乌兹别克斯坦和南非市场完成初期验证，用陈鹏云的话说，“初步实现了从0到1的探索，验证了商业模式的可行性”。

　　充电基础设施运营商特来电的加入，补上了能源保障的关键环节。新能源车出海受挫的案例中，因缺乏配套补能网络导致用户体验恶化、市场拓展停滞的情况屡见不鲜。花生好车试图将国内积累的车辆运营管理体系复用至海外，形成从车辆供给、补能体系到调度运维的本地化全链条服务能力。这种模式并非单纯的产品输出，而是运营能力的整体移植，这往往是单一汽车品牌难以独立完成的任务。

　　出海逻辑生变

　　从全球市场来看，此次花生的操作，反映出中国汽车出海路径正在发生的结构性嬗变。过去两年，中国汽车出口量跃居全球首位，但出口结构尚需理性看待。特斯拉上海工厂贡献了不少比例，同时传统燃油车凭借价格优势集中涌入俄罗斯、中亚、中东及拉美市场。这种以贸易规模为核心的扩张模式正面临多重制约，关税壁垒、监管趋严以及部分市场日益强烈的本地化生产要求，都在倒逼企业调整策略。

　　行业转型之下，不同企业选择了截然不同的发展路线。主流头部车企普遍选择重资产布局，比亚迪、奇瑞、长城、吉利等纷纷在海外多国建厂，以本地生产、本地销售的方式扎根市场、化解壁垒，核心聚焦整车制造与销售。而花生好车另辟蹊径，选择轻资产、重运营模式，将重心放在海外存量用车服务而非整车生产。尽管市场上已有类似探索，但它的落地思路更为专注。企业绕开壁垒森严的欧洲和内卷严重的东南亚，锚定巴基斯坦展开布局。当地人口年轻化、出行需求充足，且青睐低成本出行方案，是检验新商业模式的优质试验田。

　　选定巴基斯坦落地运营，意味着企业要直面跨境业务的各类难题。金融层面，各国监管框架、利率政策、外汇规则、司法与征信体系差异巨大，给资产管理和风险防控带来不小考验。而当地网约车业务，还需要妥善应对区域治理、司机管理、二手车流通等本土化难题。

　　面对诸多挑战，陈鹏云表示，前期探索中已总结出不少经验，且企业始终坚持协同发展的思路。“汽车出海无法依靠单一企业完成，离不开产业链上下游通力协作。本次合作，既是出口租赁领域的深度合作，也促成了各类资源的高效对接。”从更宏观的维度审视，中国汽车产业正在经历身份重塑，从全球汽车产业的生产跟随者变为供应链的定义者，并逐步向出行服务运营的整合者转变。这一转变面临考验，国内积累的移动支付、算法调度、金融租赁等经验能否在海外成功移植，取决于企业能否摒弃短期逐利心态、展开系统性的长期投入。

　　汽车行业分析师田力对《华夏时报》记者分析认为，此次签约本身并不会立即改写中国汽车出海的整体格局，但它提供了一个值得持续观察的样本：当单纯的贸易窗口期逐步收窄，走出去的将不再仅是新车产品，还包括运营标准、金融服务与能源管理能力。“中国汽车出海的下一阶段，竞争焦点可能将从销量规模转向运营深度与本地化渗透能力。那些能够通过精细化运营嵌入当地社会经济体系的方案，更有可能在全球市场建立稳固的立足点。”