2026年，L4自动驾驶行业重新热了起来。

　　公开资料显示，仅2025年一年，就有35家L4自动驾驶相关公司累计融资超过600亿元，多家Robotaxi、Robotruck企业陆续传出IPO消息。而近期，仅Waymo一家公司就完成160亿美元融资额，估值接近1100亿美元。

　　过去很长一段时间里，L4自动驾驶行业始终处于技术验证阶段。行业不断刷新测试里程、感知能力和算法指标，却迟迟难以证明自动驾驶究竟能不能赚钱。

　　如今，这个问题开始出现新的答案。小马智行宣布广州、深圳实现单城盈利，Waymo每周付费订单量突破45万单，年化收入预估超过3.5亿美元。

　　除了自动驾驶公司，主机厂也开始重新加码L4。近期，小鹏汽车CEO何小鹏透露，搭载有监督L4自动驾驶系统的小鹏GX已经开始测试验证；特斯拉则停产Model S/X两款高端车型，转而为Robotaxi生产腾出产能。

　　市场研究机构CounterPoint认为，2026年将成为L4行业的重要转折点，标志着行业结束长达十年的孵化周期，从局部试点迈向规模化商业运营。有机构预测，到2035年，全球Robotaxi市场规模将达到1680亿美元，车队规模增长至360万辆。

　　商业模式逐渐清晰、资本重新流入、L4玩家持续增加……L4自动驾驶的大规模商业化竞赛，已经重新开始。

　　L4商业化，终于进入正循环

　　过去几年，L4自动驾驶行业长期陷入一种矛盾：技术进步越来越快，但商业化始终缓慢。

　　大量Robotaxi公司能够完成公开道路测试，也能展示复杂城区中的自动驾驶能力，但真正进入运营阶段后，高昂的车辆成本、传感器成本、安全员成本，以及漫长的城市适配周期，很快就会吞噬收入。

　　资本市场的耐心也迅速下降。融资收紧之后，曾经高举高打的L4行业，很快进入低谷。

　　行业开始重新思考一个问题：自动驾驶公司究竟靠什么赚钱。

　　更多的接管里程、测试牌照、开放道路数量，曾是智驾公司引以为傲的技术亮点，然而这些指标能够证明技术可行，却无法真正转化为收入。如今，头部公司开始将重点转向订单密度、车辆利用率、调度效率，以及单车运营成本。

　　相比运营范围不断扩大，行业如今更关注无人车能否稳定运营。

　　Waymo是最典型的案例。

　　2025年Waymo每周提供超过100万次出行服务，业务范围覆盖旧金山、洛杉矶、凤凰城、迈阿密等城市，并通过与Uber合作，进一步进入奥斯汀、亚特兰大等二线市场。

　　Waymo车辆越多，运营数据越丰富，调度系统越成熟，单车空驶率越低，边际成本也随之进一步下降。

　　而Robotaxi本质上是一门重运营生意，只有当车队规模达到一定数量后，订单密度、车辆调度、数据训练、远程接管以及运维体系之间，才会真正形成规模效应。

　　例如，一座城市只有几十辆Robotaxi时，车辆大量时间会消耗在空驶和等待中；但当车队规模扩大后，调度系统能够更精准预测热点区域与潮汐需求，车辆利用率会明显提高。

　　与此同时，大规模运营也会反向推动算法优化。车辆越多，积累的数据越丰富，系统对于复杂路况、极端天气以及长尾场景的处理能力也会持续提升，从而进一步降低人工介入频率。

　　国内智驾公司也开始进入类似拐点。

　　随着运营区域扩大、车队规模增长，以及安全员逐渐减少，自动驾驶公司的收入结构开始改善。

　　小马智行2025年第四季度净利润达到2343.2万美元，而去年同期亏损1.81亿美元；文远知行今年Q1毛利润同比增长56%至3960万元，亏损收窄至4.31亿元。

　　另一个不起眼的变化，是硬件成本快速下降。

　　过去，一辆Robotaxi往往需要堆叠大量激光雷达、高性能GPU以及复杂电子电气架构，单车成本居高不下。如今，随着国产芯片、国产激光雷达以及平台化方案逐渐成熟，自动驾驶系统开始进入降本周期。

　　最为明显的例子是，运营范围相对有限，曾经投资人兴趣寥寥的无人物流领域，以九识智能为首的公司大幅降低硬件成本后，于2025年发起“价格战”。

　　产品低成本，使其收获大批订单。其中，九识智能成功中标中国邮政7000台无人车租赁项目，为全球最大的无人车订单。此后，其还与菜鸟无人车完成战略整合，进一步丰实羽翼。

　　曾经硬件成本高达数十万、甚至百万元的Robotaxi，单车成本已经大幅下降，并开始接近大众消费市场。

　　今年北京车展期间，小马智行联合创始人兼CEO彭军表示，2027版全无人Robotaxi整车总成本将下探至23万元以内，低于国产特斯拉Model 3起售价；萝卜快跑第六代无人车单车造价则已降至20.46万元，相比第五代车型下降60%。

　　运营效率的提升，也在进一步改变行业成本结构。

　　公开资料显示，小马智行无人驾驶车队目前已实现1:30的人车比，即1位远程安全员或调度员可同时管理30辆Robotaxi；文远知行这一比例则达到1:40。

　　商业模式完成闭环，成本大幅下降，众多公司开始同时布局国内外市场。

　　目前，除了文远知行、小马智行、Momenta等智驾公司之外，哈啰、曹操、滴滴等出行平台，也在积极布局海外市场。

　　当中国智驾公司们将本地的运营经验和技术，迅速复制于海外市场，全球运输无人化的蓝图正加速成为现实。

无人车商业化提速，国产域控制器开始卡位

　　随着Robotaxi、无人物流车逐渐进入真实运营阶段，L4行业的竞争，也开始从自动驾驶公司，延伸至供应链体系。芯片、激光雷达、线控底盘、域控制器等零部件公司，也开始重新进入行业视野。

　　尤其是域控制器。

　　对于L4无人车而言，域控制器不仅需要完成环境感知数据处理、算法运行以及执行控制，还需要长时间稳定运行，并满足低延迟、高安全冗余以及多传感器协同需求。

　　随着无人车开始从示范运营走向商业量产，域控制器的国产化与工程化成熟度，也正在成为行业规模化落地的重要分水岭。

　　在这一轮变化中，知行科技显然是最积极的底层方案提供商之一。

　　近日，知行科技自研的L4级自动驾驶域控制器iDC700正式量产交付，首批搭载该控制器的无人物流小车已投入真实道路运营。

　　据悉，这是业内首个基于地平线双征程®6M计算方案，打造的物流场景自动驾驶方案。

　　要让无人车在低速混行、频繁启停的开放道路上长时间运营，对域控制器的实时性和安全冗余提出了极高要求。知行科技通过引入商用车车规级开发流程，将iDC700按照5年/20万公里的高标准进行设计，推动无人物流车从过去偏实验性质的项目制探索，进入商品化开发阶段。

　　为适配L4无人场景，iDC700在技术和工程层面进行了大量底层优化。

　　在底层软件部分，系统通过高速以太网实现灵活的主从切换与外部通信；利用PCIe模拟网卡，高效支撑双SOC间的大数据交互并简化算法移植；实施全量时间同步，统一各SOC、内核及激光雷达、GNSS等多外设时间。值得一提的是，该方案将IPC通信封装为Socket接口，使开发者可在保持硬实时性能的同时，沿用原有习惯操作CAN，降低了系统联调的难度。

　　硬件设计上，针对双SOC功耗更高的情况，知行科技团队在PCB设计时优化了高热器件排布方式，通过整体热仿真和实车测试，在不增加成本的前提下满足了控制器的安全运行温度。

　　此前，知行科技行泊一体域控制器iDC510 Pro已随iCAR V27在今年3月正式上市，规模化验证了单J6M平台的可靠性。而近期iDC700的推出，则成为知行科技在L4级商用车和无人驾驶领域的关键落子。

　　从示范运营到商业量产，发力整车级、平台化的L4方案，又是一场体系交付能力的角力赛。

　　知行科技在无人物流领域的密集定点，成为今年行业的一大看点。首个项目量产之际，知行科技再获国内头部科技公司的无人物流车域控制器项目定点。

　　至此，知行科技已获得包括国内两大头部主机厂在内的多个无人物流车域控制器项目。

　　据知行科技刊发的自愿性公告显示，该域控制器于全生命周期（量产后3年）预期销售金额有望达到人民币7.5亿元。

　　这笔预期7.5亿元的订单与两大头部客户认可，对知行科技的业务发展意义重大。

　　首先，能够同时打入国内两大头部主机厂与顶级科技公司的供应链，意味着知行科技的产品在车规级质量和商业化长周期运营能力上，通过了行业最高标准的一致性认可。这种顶级背书将产生强大的标杆效应，加速其产品向冷链生鲜运输、警务安防巡逻等更多无人驾驶微车场景横向渗透。

　　其次，密集的定点完美印证了知行科技敏捷化、轻量化、模块化、平台化的四化研发量产体系。

　　通过iDC700的平台移植和技术复用，知行科技此前首个无人物流车项目的软硬件技术模块，能够在新项目上得到有效复用。这不仅大幅缩减了后续客户的开发成本与联调周期，还能在质量、效率和成本之间取得更可控的平衡，从而扩大规模效应，由高性价比驱动规模化扩张的商业正循环。

　　过去，无人物流车领域长期依赖国际芯片方案，且面临较大的供应链成本压力。知行科技通过国产芯域控制器方案，为行业提供了更多选择。

　　在行业迈向规模化的关键阶段，手握量产先发优势与高效协作体系的知行科技，显然已经在自动驾驶下半场的零部件卡位战中，抢占了身位优势。

　　总结

　　从限定示范运营到商业规模化量产，全球运输无人化的推进，最终仍需要底层工程体系支撑。

　　随着Robotaxi、无人物流车逐渐进入真实运营阶段，行业竞争也开始从单纯的算法能力，延伸到更底层的软硬件协同能力。域控制器、芯片、电子电气架构以及整套量产体系，开始决定无人车能否真正低成本、大规模运行。

　　在这一过程中，知行科技试图从底层位置，切入无人驾驶产业链。