2026年北京车展上，自主品牌纷纷亮出“9系”旗舰：蔚来ES9整备质量达2915kg，小鹏GX增程版逼近2890kg，理想L9 Livis达2835kg，比亚迪大唐EV高配版达2970kg。腾势D9 115度电版更是重达3015公斤，尊界V800车长近5.5米，总质量达3.8吨。

　　新能源汽车越造越大、越来越重，成为近期行业内外关注和讨论的热点。“根据机动车上险数据统计，2026年1至4月，我国新能源乘用车平均整备质量达1939.3公斤，较2020年增长27.5%。”中国汽车战略与政策研究中心绿色低碳与税收政策研究部高级总监周玮援引最新数据证实了这一现象。

　　动力电池系统作为新能源汽车能量储存与供应的关键，是“增重”的主要来源。直观来看，以同品牌同款式的中型轿车为例，内燃机版本整备质量1600公斤左右，纯电动版本则超过2000公斤。“里程焦虑”催生了电池容量的增加。为满足消费者长续航需求，多数车企选择搭载更大的电池包。

　　事实上，更大的电池在带来更长“纸面续航”的同时，也会同步推高能耗。同时，随着车辆重量增加，其制动距离、轮胎损耗、悬架负担都会上升，用户后续使用成本也会随之增加。从公共层面而言，超重车辆还会加大对路面、桥梁、停车设施等基础设施的损耗。过去燃油车通过排量税、燃油消费税等机制承担部分用路成本，而新能源车在不消耗成品油的情况下，如何更公平地分担道路养护成本，也成为必须解决的现实问题。

　　当前，我国新能源汽车产业正处于由规模扩张转向高质量发展的关键阶段。如何充分尊重技术进步和市场需求带来的合理变化，同时规避盲目“堆配置、堆电池、做大体量”的发展倾向，成为全行业需要共同思考的新课题。

　　有媒体认为，政策层面，可研究将车重、能耗、道路损耗等因素纳入更加精细的税费体系，形成多用资源、多占公共成本者合理多承担的机制。当然，这不意味着简单加税，更不能削弱新能源汽车产业竞争力。应避免“一刀切”，对家庭刚需车型、公共服务车辆、技术领先的低能耗车型保留合理空间，而对盲目堆料、低效增重的产品形成约束。同时，政策工具还应结合研发激励，支持轻量化材料、动力电池、车身结构和智能制造技术攻关，引导企业从“拼重量”转向“拼效率”。

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