6月2日，博泰车联（02889.HK）官宣，拟联合平安资本收购一家高性能通信芯片设计企业，试图入局车载芯片赛道、补齐硬件短板。

　　在汽车智能化进入舱驾一体、核心芯片自研决胜的下半场，这场外延式收购被寄予厚望——眼下，博泰车联尚无自研芯片和舱驾一体芯片，核心算力硬件依赖外采。

　　但就目前来看，此次收购仅涉足低端配套芯片领域，尚无法弥补核心技术短板。博泰车联长期面临同质化竞争、发展受限的基本面并未改变，未来成长仍存疑。

　　收购补缺

　　官方表述称，本次交易后，博泰车联将向上游芯片领域渗透，吸纳标的公司在高速光电芯片、高性能模拟芯片及光模块产品的研发能力、技术专利与头部客户资源，进一步夯实自身“软硬芯云”一体化战略体系。

　　通过此次收购，博泰车联力图改变公司长期纯软件集成商的定位，收购后可形成“智能汽车解决方案+高性能通信芯片”的复合型布局，实现从方案集成商向软硬件一体化服务商的升级。

　　随着高阶智能座舱、自动驾驶对高带宽、低延迟车载互联的需求暴涨，光电芯片作为车内高速数据传输的核心元器件，市场需求持续扩容，拓宽业务边界与营收空间，进一步强化产业整合与资本运作能力。

　　从赛道细分属性来看，本次拟收购的高速光电芯片、高性能模拟芯片，属于车载芯片产业链体系，主要服务于车载通信、信号传输等基础配套场景，属于车载辅助类芯片，负责数据传输与信号处理。

　　后发后觉

　　与博泰车联的“后发”相比，头部车企芯片自研并非秘密。

　　5月28日，比亚迪（002594.SZ/01211.HK）发布国内首款4nm车规级自研智驾芯片“璇玑A3”，实现高端车载算力芯片自主可控，标志着头部车企全面迈入芯片全栈自研的智能化新阶段。

　　业内普遍预判，比亚迪的自研突破将形成示范效应，后续各大主流车企、头部汽车科技企业均会加速跟进自研芯片布局，车载核心芯片自研赛道将彻底进入白热化竞争。

　　事实上，早在比亚迪之前，“蔚小理”均布局芯片自研，小鹏集团（XPEV/09868.HK）自研图灵芯片2025年量产上车，且瞄准电动汽车、机器人、飞行汽车三类“物理AI”；小米（01810.HK）2025年5月也发布了玄戒芯片，但尚未应用于汽车。

　　4月22日，2026北京车展前夕，地平线机器人（09660.HK）召开年度发布会，正式推出中国首款舱驾融合整车智能体芯片“星空”（Starry）、中国首个整车智能体操作系统“KaKaClaw咖咖虾”，以及全场景辅助驾驶系统HSD V1.6。其中，星空芯片通过统一内存架构与统一底软，能够将空间占用缩小50%，单车综合成本降低1500-4000元，研发交付周期从18个月缩短至8个月。

　　在此行业大背景下，深耕智能座舱多年的博泰车联，尚无自主车规级自研芯片、无自研舱驾一体核心芯片的双重发展桎梏，核心算力硬件全程依赖外部采购，布局节奏落后行业主流。

　　壁垒缺失

　　从博泰车联的技术布局来看，公司的核心优势集中在车载软件系统、云端服务及软硬件整合层面，依托自主搭建的“擎OS、擎Core、擎Cloud”技术栈布局智能座舱生态。

　　但在核心硬件端，博泰车联选择与高通（QCOM）、地平线等外部芯片厂商合作，旗下所有主力座舱平台均基于第三方芯片搭建，主控自研成果未在财报体现量产数据；主控硬件尚未成型。

　　而当前汽车产业竞争逻辑已然迭代，全面进入中央计算、舱驾融合的全新阶段，国内头部车企、一线科技企业及主流Tier1供应商，均将自研舱驾一体芯片列为核心战略。

　　通过芯片、算法、系统的深度绑定耦合，实现座舱域与驾驶域的数据互通、算力协同、全域融合，既能有效压缩硬件成本，也能大幅提升整车智能化体验与安全冗余，芯片自研能力已然成为行业分层竞争的核心壁垒。

　　博泰车联舱驾芯片相关业务，目前尚停留在基于现有产品的方案适配、对外合作层面，其与地平线、高通等厂商的合作模式，仅为在第三方成熟芯片平台上进行二次软件开发，并未触及芯片架构设计、算力智能调度、车规级适配调校等底层核心技术，难以在激烈的市场竞争中打造差异化核心优势。

　　短期来看，完成收购后，博泰车联可补齐基础车载芯片供应链短板，丰富自身软硬件整合服务体系，对业务形成小幅利好。但从长期发展视角而言，此次收购仅为局部补位，并未触碰和解决公司最核心的技术痛点。

　　这大概也是市场共识——6月2日，博泰车联微跌0.46%；6月3日，博泰车联收涨5.28%。