交通运输是能源消耗和温室气体排放的主要行业之一，也是当前我国实现“双碳”目标、加快经济社会发展全面绿色转型的重要领域。近期，中办、国办印发《关于更高水平更高质量做好节能降碳工作的意见》，提出大力发展铁路、水路运输，持续提升公路运输效率和绿色化水平，提高民航空管运行效率，积极发展多式联运。
“发展多式联运，是交通领域推进节能降碳的关键抓手，也是实现‘双碳’目标愿景的核心举措。”交通运输部规划研究院城市交通与现代物流研究所所长李弢表示。
运输方式改革
一列满载煤炭的列车从兰新铁路柳树泉站发出，通过铁路干线直达长江上游物流枢纽重庆果园港。在港口完成交接后，无缝衔接长江水路，顺江直抵江西，为促进疆煤外运增添了新活力。
这是煤炭从产地走向销售区的新路径。“目前，新疆铁路部门已经在哈密、鄯善等地推行了‘铁路+水运’多式联运模式。下一步，我们将持续推进多式联运规模化运行，拓展疆煤外运通道，为实现节能降碳提供运力保障。”中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司物流事业部煤炭物流部经理刘梦露说。
当前，随着绿色理念深入人心，交通领域围绕节能降碳不断推动运输方式改革，多式联运就是其中的关键环节。
多式联运是指将公路、铁路、航运、管道等运输方式中的两种或两种以上有机结合在一起，通过协调、转换和衔接等方式，形成高效、便捷的综合运输体系，以满足货物运输的需要。相较运用新能源汽车这种单个运输工具的绿色转型，多式联运体量更大、规模效应更强，对地貌、环境等因素适应性更好，在提高交通整体效率方面动能更足。
“铁路、水路单位货物周转量碳排放低，多式联运能发挥铁路及水运运量大、成本低的比较优势，破解公路运输成本高、能耗大的问题，是降低全社会物流成本的有效途径。”李弢表示。
正是看到了多式联运的巨大潜力，各地纷纷采取措施，推动交通运输方式改革。
《山西省加快能源绿色低碳转型发展实施方案》印发，提出持续推进煤炭等大宗货物运输“公转铁”，鼓励铁路运输企业采取物流总包的方式，强化与货源企业“总对总”合作，提高铁路竞争优势，扩大铁路运输量；广东出台《交通运输高质量发展三年行动方案（2025—2027年）》，优化铁路、港口、公路、机场等基础设施一体化衔接，推进不同运输方式标准衔接、信息共享，支持建设多式联运公共信息平台；《湖南省多式联运强基础补短板促发展实施方案》发布，聚焦国际开放、战略物资、先进制造、区域协作四大领域，重点培育20条多式联运精品线路；云南制定《加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展实施方案》，加强现代物流龙头企业培育。
生产理念转型
日前发布的《中国多式联运发展报告（2025）》显示，2025年，我国多式联运规模稳步增长，全国完成多式联运量1.4亿标准箱，同比增长15.7%；优化运输结构调整成效明显，铁路、水路货运周转量占全社会货运量比重分别为13.8%和56.2%。
相较数量上的突破，生产理念的转型更为重要。多式联运并非简单的运输方式转换或是多种运输方式简单叠加，而是整个运输链条的重构，重点是突出效率、降低能耗、减少排放。为此，多式联运的生产方式必须围绕绿色、高效展开。
走进宁波舟山港穿山港区，两台近百米高的白色风机在码头与堆场缓缓转动，成片光伏板沐光而立。
“近年来，我们深入推进绿色港口建设，持续优化港口能源结构。目前，港区已实现高低压岸电全泊位覆盖，拥有242辆电动集卡、10辆氢能集卡等清洁用能设备，清洁能源流动机械占比持续提升。”宁波北仑第三集装箱码头有限公司营运操作部副经理肖毅说。
当前，我国多式联运绿色化转型趋势明显。李弢介绍，新能源重卡、船舶正加速推广应用，绿色港口和零碳枢纽建设正在提速，中欧班列积极探索零碳运输新模式。
以航运为例，绿色航运走廊是多式联运全链条降碳的核心枢纽，由港口、航运企业、行业机构及政府多方协同推进，通过在重点航线应用零碳燃料、智能管理系统与清洁技术，探索可复制、可推广的减排方案。2025年10月，交通运输部在上海发布了《国际绿色航运走廊合作倡议》，进一步推动全球航运绿色转型。今年5月27日，在2026第十届海丝港口合作论坛开幕式上，宁波舟山港与西班牙瓦伦西亚港等多个港口签署绿色航运走廊倡议，标志着国际绿色航运合作网络持续扩容、提质增效。
提升多种运输方式基础设施的互联互通水平则是提高效率的有效抓手。近年来，我国多式联运基础设施互联互通水平持续提升。综合货运枢纽补链强链建设持续推进，铁路专用线进港区、进园区、进厂区比例持续提高，内陆港联动沿海、沿边的联运网络加快完善，为多式联运增量提供了硬件支撑。
李弢表示，新技术正在加速赋能行业发展。我国累计建成自动化码头60座，无人集卡、自动导引车（AGV）等智能设备在全国主要港口加快规模化应用，人工智能等技术加速应用，作业效率、技术水平走在世界前列，为多式联运高质量增长注入了全新动能。
合力破解卡点
今年5月，一批从俄罗斯发来的松木分装76个集装箱，搭乘中欧班列抵达西安，再通过多式联运分拨至全国各地。
“过去跨境运输流程繁琐，货物运抵口岸就需要14天，还不包括国内段转运。如今货运量大幅增长，最快六七天就能完成跨区域转运，综合运输成本可下降10%左右。”西安港东南国际物流有限公司销售副总经理方超说。
多年来，中欧班列（西安）线路不断加密，但随之而来的分段运输问题也逐渐显现。西安铁路局货运部多式联运科工程师杨少波表示，客户反映以往分段运输需要多次委托，先由铁路运至车站，再经公路转运到码头，最后交由船公司运输，既耗费人力，也耽误时间。
为破解这一堵点，铁路部门与航运企业协同发力，创新推出铁水联运“一单制”服务。杨少波介绍，通过铁路95306平台与海运订舱系统数据共享，统一铁路、航运互认的业务标准，实现运单、提单、舱单信息实时互通，客户不仅无需反复对接多个环节，还能节约成本。
“当前，我国多式联运发展整体势头良好，但还有堵点卡点需要打通。”李弢分析，设施衔接不畅，铁路专用线“进港进园”还有缺口，部分场站转运效率低，货物在场站换装次数多、滞留时间长；信息数据不联通，各运输方式间还存在信息孤岛现象；法规制度不完善，多式联运经营人的法律地位还不明确；标准规则不衔接，不同运输方式的集装箱装载、交接规则不统一。
“十五五”时期，我国多式联运发展将进入数智化赋能、网络化运行、系统化提升攻坚期。在2026年全国交通运输工作会议上，交通运输部部长刘伟提出，要将多式联运作为交通物流降本提质增效的重中之重，坚持问题导向和目标导向，实施多式联运攻坚行动，加快完善多式联运设施网络体系、信息联通体系、标准规则体系和企业服务体系，更好支撑做强国内大循环。
李弢建议，要建设多式联运设施网络体系，强化多式联运基础保障能力；构建多式联运信息共享体系，促进跨区域、跨方式、跨主体数据开放共享、互联互通；健全多式联运标准规则体系，持续完善多式联运市场环境；优化多式联运企业服务体系，深化多式联运与产业深度融合发展。
