当飞行员真正坐进驾驶舱，eVTOL的商业化图景才有了初步轮廓。
近日，沃兰特航空在四川自贡兰田机场完成了旗下VE25-100的国内首次有人驾驶转换飞行。
有人转换飞行是指航空器在试飞员驾驶状态下，从旋翼垂直起降模式平滑切换到固定翼水平巡航模式（及反向切换）的全过程，是商用客运eVTOL最核心的飞行科目之一。
此前，国内主机厂完成的转换飞行均为无人模式。沃兰特在国内率先实现了有人转换飞行，也成为继美国Joby Aviation和英国Vertical Aerospace之后全球第三家达成该里程碑的企业。
“这一次试验表明我们在全球的研制进展处于前三水平。”沃兰特航空创始人兼首席执行官董明在接受21世纪经济报道等媒体采访时表示。
从无人转换飞行到有人转换飞行
2024年以来，峰飞航空、牧羽天航空、沃飞长空、蔚蓝空间等国内主机厂先后完成了吨级以上eVTOL转换飞行。直至2026年年中，沃兰特航空率先完成国内首次有人驾驶转换飞行。
董明指出，有驾驶员飞行和无驾驶员飞行在飞机本体、技术等方面都有所区别。
从飞机本体层面看，当有飞行员上机时，飞机本体的确定性要求比无人飞行时高很多。“有飞行员的试飞，本身就是一个高风险识别科目，其执行前提是所有风险被识别，并且被控制为低风险。”
从技术角度而言，机上飞行员的操作体验与地面飞手截然不同：飞行员在空中的视线更为受限，且直接暴露在飞机的震动、噪声和温度等环境因素中。
因此，有人驾驶需要解决多方面技术挑战：第一是人机耦合问题，必须验证人员操作与飞机之间的耦合不会产生不利影响；第二是视野适应，由于失去了地面的第三视角，必须合理设计舷窗；第三是通讯、导航的完备性，空中不像地面容许通讯中断，必须保证绝对可靠；第四是显控与告警系统，必须为飞行员提供准确、及时、有意义的信息支撑。
“在上飞行员前，为了模拟飞机恶劣工况，我们在超级计算机上连续仿真了2~3周；也完成了风洞试验，这给修模型、验证飞机实际状态都提供了一些关键支撑。”董明回忆道。
董明指出，在eVTOL的研发试飞中，有无飞行员上机对飞机型号的推进作用有本质区别。在空速校准、自动飞行调参等工作中，若没有飞行员在机上，仅靠无人飞行很难将这些精细化调整做到位——在这些临界情况下，极其需要飞行员进行精细的操作与感受。而完成有人飞行后，后续的试飞效率将大大加速，从而加速推进整个型号的研制进展。
“当前我们的试飞仍在工程开发试飞阶段，并不是审定试飞。”董明介绍道，在试飞前，局方也向沃兰特颁发了上飞行员的特许飞行证，完全不同于无人特许飞行证。
下一步验证经济性
从无人验证到有人验证，eVTOL产业正加速迈向载人商用。
“适航的核心是建立对安全的信心，接下来经济性也需要被验证，我们期望在今年下半年、明年上半年开启经济模型验证工作。”在董明看来，低空行业要蓬勃发展，基本要点是其经济性被证实：要给用户带来舒适、安全、经济的乘坐价值，要给运营商、租赁商带来利益，主机厂和供应商也要能够得到发展。
但当前，与业内多数载人eVTOL一样，VE25仍在型号合格证（TC）审定周期内，尚未到经济性验证阶段。
为了打破这一周期壁垒，让产品的商业闭环前置，今年上半年，美国启动了“先进空中交通（AAM）和电动垂直起降飞行器（eVTOL）融合试点计划（eIPP）”。董明指出，沃兰特也希望能够在中国用类似的模式推动运营场景的探索和经济性的确认。
“我们今年已经不太宣传一般的意向订单了，我们现在的核心工作是谈确认订单以及交付订单——希望在今明两年实现5-10架的交付，并在客户感兴趣的地区和场景证实飞机的安全性和经济性。”董明透露，沃兰特也计划在海外实现交付，以海外订单推动海外适航审定。
同样在近日，沃兰特接连完成了C轮、C+轮融资。该公司通过13轮市场化融资，已累计募集资金超50亿元。
“前两年我们已经说过，我们对于资金没有那么渴望了，资金储备已经比较充足。今年完成这两轮融资以后，我们的资金储备更充分了。”董明指出，基于相对充裕的资金储备，沃兰特会加快对下一代核心技术的储备，包括下一代飞机构型、自主飞行、AI for aviation。
历经多轮融资，董明也感受到了资本市场对eVTOL行业的关注点转变：早期行业确定性低、风险极高，资本主要侧重于前沿方向的探索与市场确认，关注技术路线能否走通；而如今行业的确定性已大幅提升，资本的关注点便从技术验证后移，聚焦于企业能否用有效的时间和资源实现既定商业目标，商业闭环成为了当前最核心的考量，技术路线逐渐退居其次。
谈及IPO计划，董明表示，该公司与公开市场人士保持着密切的沟通。“但是我们对在哪里、用什么方式、什么时间去IPO，目前还没有形成决策，我们会在合适的时机启动这个工作。但我们现在相对从容，是因为我们的资金压力还好，没有太强的迫切性。”
