6月11日，东莞发展控股股份有限公司（000828.SZ，下称“东莞控股”）股价跌0.71%，报收27.64元，成交金额2959万元，换手率1.73%。此轮下跌始于6月1日，截至6月9日已连续5个交易日累计跌幅4.01%。6月10日股价持平，11日继续微跌。

　　而在6月9日晚间，东莞控股连发多条公告，引发资本市场关注。一边是宣布拟出资2.1亿元参与设立总规模3亿元的低空经济产业基金，占基金70%份额，专注投资无人机、eVTOL（电动垂直起降飞行器）整机及产业链关键环节；另一边则是以合计约2427万元的底价挂牌转让两家新能源充电业务子公司股权，若交易完成，这两家亏损中的企业将不再纳入合并报表。

　　一进一退之间，这家以高速公路运营为主业的上市公司，正在以资本之手重塑自身的业务版图。当传统交通类上市公司一边出让亏损资产，一边重注低空经济时，这是个别企业的战略腾挪，还是基础设施企业向科技交通转型的普遍路径？地方国资通过产业基金切入eVTOL产业链，能否真正打通“路网+低空”的协同瓶颈？而出让充电业务，是否意味着早期新能源基础设施投资已进入出清阶段？

　　带着这些问题，《华夏时报》记者采访了中国低空经济产业资深专家谭超尘、艾媒咨询首席分析师张毅，并对话东莞控股证券部，结合公司公告与财报，还原这场“腾笼换鸟”背后的真实逻辑。

　　为何出让充电资产？

　　东莞控股此次转让的两项资产中，康亿创新能源科技有限公司（下称“康亿创公司”）尤为典型。据公告披露，该公司2025年全年营业收入8300.80万元，净利润亏损2366.10万元。截至2025年末，其归母净资产已从2024年末的6612.22万元下滑至4484.45万元，一年间缩水逾三成。

　　这并非康亿创公司首次出现亏损。财报显示，2024年该公司已亏损3087.30万元。而东莞控股持有其40%股权，累计投入资金4141.96万元，累计收到现金分红1989.12万元。此次挂牌转让底价对应评估值为2185.01万元。

　　在东莞控股证券部相关工作人员看来，这是一次常规资产处置。当记者问及转让是否因资产已不具备持续运营价值时，对方回应：“没有这么严重，就是正常的一个出售。”该工作人员同时表示，亏损虽对公司整体经营盘子影响不大，但“肯定是有这个减亏的考虑”。

　　然而，在行业观察者眼中，这一信号的意义远不止于此。艾媒咨询首席分析师张毅在接受《华夏时报》记者采访时表示，充电桩行业已进入“深度资本出清”阶段：“利用率不足盈亏线，价格内卷，强势资本抬高了门槛，中小低效的运营商出清是必然的。”他指出，早期涌入充电基础设施领域的资本正经历残酷淘汰，这一现象对当前热捧的低空经济基建投资形成了明确警示——不能复刻早期充电桩“跑马圈地”的模式。

　　数据显示，截至2025年末，东莞控股旗下东能公司及康亿创公司已运营充电站144座，覆盖东莞市29个镇街，但2025年新能源充电业务板块整体净利润为-0.25亿元。值得注意的是，这一亏损数字已较上年收窄10.21%，说明公司此前已在推进降本增效。

　　但充电桩行业的整体困境并未因此扭转。中国低空经济产业资深专家、深圳市宝安区低空经济产业协会会长谭超尘向《华夏时报》记者分析，东莞控股出让充电桩资产是典型的“甩包袱+腾笼换鸟”。充电桩行业从“蓝海”进入“红海”的教训对低空经济有直接警示意义：不要在低空基础设施尚未形成网络效应时，就大规模自建物理资产；应优先通过“轻资产+共享”模式复用现有地面设施，警惕“先发优势变先发劣势”。

　　押注低空基金

　　与挂牌转让充电资产几乎同步，东莞控股宣布全资子公司广东金信资本投资有限公司（下称“金信资本”）联合东莞市科创资本投资管理有限公司等，共同设立总规模3亿元的低空经济产业基金。其中金信资本出资2.1亿元，占比70%，东莞市创新创业投资母基金出资8900万元，科创资本作为普通合伙人出资100万元。

　　从基金架构看，投资决策委员会设5名委员，科创资本委派3名、金信资本委派2名，重大事项需经五分之四及以上委员同意方可通过，这意味着金信资本拥有一票否决的实质影响力。基金存续期为8年，其中投资期4年、退出期4年，管理费前4年为实缴出资总额的2%，退出期降至未退出项目本金的1%。收益分配上，在返还本金及8%年化单利基础收益后，剩余收益的80%分配给有限合伙人、20%分配给普通合伙人。

　　这是一笔典型的“国资主导、长期陪跑”的产业基金设计。那么，一家以高速公路运营为主业的公司，为何要拿出2.1亿元投向尚未商业化盈利的eVTOL赛道？

　　东莞控股证券部在接受《华夏时报》记者采访时表示：“低空经济获得了国家层面的支持，省级规划中也多次提及，我们也觉得是有一定的发展前景的。”当记者追问是否会优先考虑与东莞本地或大湾区低空产业链企业合作时，对方表示基金刚刚成立，“还没有把这个事情完完全全落实下来”。

　　与东莞控股的谨慎表态相比，张毅则给出了更为积极的解读。他告诉记者，这“不仅仅是短期的被动避险，而是高速平台主动腾笼换鸟的长线布局”。高速主业增长空间收窄，充电桩存量内卷导致持续失血，公司通过出清低效资产回笼资金，同时依托地方政策红利切入科技交通赛道。“以产业基金降低直投风险，意味着它可以搭建第二增长曲线，兼顾短期利润减负和长期的估值重塑。”

　　张毅的这一判断，从东莞控股的财务数据中可以得到印证。2025年年报显示，公司实现营业收入15.52亿元，同比下降8.28%；归属于上市公司股东的净利润8.24亿元，同比下降13.79%。但高速公路主业仍是绝对支柱：通行费收入12.90亿元，占总营收的83.13%，毛利率高达74.04%。然而，这块“现金牛”的收费经营期至2027年6月30日届满——尽管公司正推进莞深高速改扩建工程以申请延长收费期，但时间窗口已然迫近。

　　如果说张毅的分析聚焦于东莞控股个体的战略选择，那么谭超尘则从更深层次剖析了传统交通企业“扎堆”低空经济的行业驱动力。他告诉记者，这“既是主动出击，也存在被动压力”。一方面，高速集团、交投、城投等企业主业高度依赖基建投资与通行费收入，面对路网饱和、新建项目边际效益下降、新能源冲击等现实，确实存在“找新赛道”的紧迫感；另一方面，低空经济与交通基础设施天然具有物理空间、运营场景和资本运作的协同性，企业主动将“路”的流量思维迁移至“天”的节点思维，是理性的战略选择。

　　路网与低空能否协同？

　　如果说出让亏损资产是“退”，布局低空基金是“进”，那么中间的“转”才是关键——东莞控股手握的高速公路路网、服务区、场站等实体资产，与低空经济之间究竟能否产生真正的化学反应？

　　谭超尘对《华夏时报》记者详细拆解了传统交通企业的核心优势与核心短板。

　　在优势层面，他归纳为三点：一是场景资源——路网沿线、服务区、收费站、交通枢纽等可改造为低空起降场、充换电、物流中转、应急保障节点；二是资本与信用——国企信用背书、长期低成本融资能力、大规模基建项目管理经验；三是政策通道——与地方政府、空域管理部门有长期协作关系，更易获得空域使用、土地指标等关键资源。

　　但核心短板同样突出。谭超尘告诉记者，多数企业将低空经济等同于“买飞机、建机场”，忽视了“通信导航监视气象算力反制”六位一体的低空智联网建设，以及航空级适航、安全运行、专业人才等门槛。他特别警告了“重资产陷阱”——传统交通企业习惯“投大基建、养大资产”的思维，易在低空领域重复充电桩早期“重投入、低回报、满亏损”的老路。

　　张毅则从“优势转化”角度给出了更具体的路径。他认为，高速企业拥有“成片的服务区、路网供电、通信等存量场景资源”，可相对低成本搭建低空起落配套设施。同时他也指出，“缺乏航空的适航、空域运营、飞行器研发等专业能力”。而要真正转化为投资竞争力，需要跨过“补齐空域审批运营资质、航空技术研发团队、天地一体化调度系统”等门槛。

　　对照这一判断，从东莞控股当前的布局看，其思路更偏向“财务投资+场景赋能”的轻资产模式：通过基金投资产业链关键环节，而非直接下场自建重资产。公告明确，基金投资范围涵盖无人机、eVTOL整机及“制导系统、航空电机、轻量化复合材料、高能量密度电池等产业链关键环节”，以及“科技交通、智慧交通”等领域。这一定位，与谭超尘提出的“做生态、不造神”策略相吻合——地方国资基金应避免一窝蜂追逐明星eVTOL整机企业，而是通过投资关键供应链和基础设施运营公司，与自身路网资源形成“不可复制的本地化壁垒”。

　　但一个现实挑战是：退出路径在哪里？谭超尘认为，当前eVTOL行业未进入稳定商业化期，投资逻辑不应是“赌IPO”，而应基于“产业链并购整合+场景孵化”的双轮退出策略。最可行的路径是被投企业被上市公司或产业龙头并购，或基金自主孵化出“专精特新”项目后由控股股东直接收购，形成“投资—运营—资产证券化”闭环。他同时提醒，依赖IPO退出“在当下资本市场环境下极为困难”。

　　张毅认为，进入2026年，低空经济已逐步脱离纯概念炒作，进入分化周期。上游的航空电池、轻量化材料、飞控、高速低空巡检等基建领域，已进入“业绩算账”的验证周期；而载人eVTOL整机、城市空中客运等仍处在早期布局阶段。采访中，他建议：“现阶段重仓零部件及配套基建，小比例布局工业无人机整机。对于载人空运项目，还不是特别好的时机。”

　　无论是退出路径还是投资节奏，最终都需资金支撑。东莞控股2026年一季报显示，公司当期实现营业收入3.55亿元，同比下降2.88%；但归属于上市公司股东的净利润2.84亿元，同比大幅增长29.83%，主要得益于参股的东莞证券业绩大幅增长及持股比例同比增加。这从侧面说明，公司目前仍有较为充裕的“弹药”可用于新赛道布局。

　　从充电桩到低空经济，从“地面”到“天空”，东莞控股的这场“腾笼换鸟”折射出传统基础设施类上市公司在主业增长见顶压力下的共同探索。这条路径能否走通，既取决于空域管理改革、适航取证、商业化落地等外部条件的成熟节奏，也取决于企业自身能否真正跨越从“修路思维”到“低空智联思维”的认知鸿沟。

　　当记者问及是否有更长期的战略性规划时，东莞控股证券部回应称：“如果我们有一个更长期的规划，我们会发布另外的公告。”