从货运首航时只有2架货机、2条航线的地方性货运航司，到2025年年底运营76架全空客机队、135条航线，年旅客运输量超1400万人次的中大型航空公司，浙江长龙航空股份有限公司（以下简称“长龙航空”）只用了13年。

　　日前，上交所正式受理长龙航空沪市主板首发申请。这也是时隔8年后，A股资本市场有望再度“扩军”，迎来全新的上市航司成员。

　　《招股书》显示，报告期内（2023—2025年），长龙航空营收、盈利均稳步攀升。不过，客公里收益不进反退，从2023年的0.46元/人公里降至0.41元/人公里，降幅为5.23%，在A股已上市航司中仅高于春秋航空。此外，由于融资渠道受限，长龙航空资产负债率也较高。

　　为何选择此时推进IPO？未来如何缓解偿债压力？带着这些疑问，《中国经营报》记者向长龙航空方面发函求证。6月10日，长龙航空方面在书面回复中表示：“公司需遵循监管部门对于信息披露合规性的要求，即任何对外披露内容不能超过招股书或其他法定文件范围，因此暂无法回复具体问题。”

　　根据《招股书》，长龙航空此番筹划上市拟募资20亿元，将主要用于空客A320系列飞机引进项目和备用发动机购置项目。长龙航空方面表示，上述募投项目实施完毕后，一方面有助于提升机队和备用发动机规模，从而扩大市场份额、提升竞争力；另一方面有助于拓宽融资渠道，降低资产负债率和融资成本。

　　客公里收益低于行业均值

　　公开资料显示，长龙航空成立于2011年4月，定位为全服务航空公司，是唯一以杭州萧山国际机场为主基地的客货综合公共运输航空公司。

　　2012年，长龙航空货运首航，2013年客运首航，2015年开通首条国际货运航线，2016年开通首条国际客运航线。2018—2020年，长龙航空相继获批成立西南、西北、中南三家区域分公司。

　　客运通航13年来，长龙航空已发展为国内中大型航司。《招股书》显示，截至2025年年底，长龙航空共运营客运航线135条，机队平均机龄为6.41年。目前，长龙航空运营机队规模达77架。

　　据了解，2025年，长龙航空旅客运输量超1400万人次。根据中国民航局统计的数据，按航空集团统计口径，长龙航空排名国内第8位；按独立法人客货综合航空公司统计口径，长龙航空排名国内第14位。

　　另据《招股书》披露的数据，2023—2025年，长龙航空经营业绩稳步增长，分别实现营业收入90.14亿元、100.09亿元和106.48亿元，三年累计营收近300亿元。

　　在盈利能力方面，2025年，按航空集团统计口径排名，长龙航空净利润位居国内第5位。2023—2025年，长龙航空分别实现净利润1.71亿元、6.3亿元和6.92亿元，扣非净利润分别为5238.51万元、3.37亿元和4.9亿元。

　　这也与长龙航空提升运营效率密不可分。《招股书》显示，2023—2025年，长龙航空客座率由81.8%提升至88.39%，飞机日利用率则由8.56小时/天提升至9.42小时/天。

　　不过，受客运票价水平、航油成本变动和发动机维修等因素影响，长龙航空2023—2025年的主营业务毛利率分别为9.62%、9.73%、8.35%，尽管存在一定波动，但仍高于上市航司的平均值。

　　长龙航空方面表示，2025年，公司毛利率有所下降，主要系客公里收益水平有所下降，叠加发动机维修成本增加所致。

　　据了解，客公里收益是反映航司票价水平的重要指标，与航司的盈利能力直接相关。2023—2025年，长龙航空的客公里收益分别为0.46元/人公里、0.43元/人公里、0.41元/人公里，低于同行业可比上市航司同期0.53/人公里、0.48/人公里、0.46/人公里的平均值。和A股7家已上市航司相比，长龙航空这一指标仅高于贴有“廉价航司”标签的春秋航空。

　　融资渠道受限，负债率较高

　　与已上市的客运航司相比，长空航空融资渠道相对受限，资产负债率也相对较高，偿债能力指标相对较低。

　　2023—2025年，长龙合并报表口径的资产负债率分别为94.2%、90.98%和89.92%；与之对应，A股上市客运航司并报表口径平均资产负债率分别为83.66%、83.1%和82.54%。

　　记者查询长龙航空资产负债表发现，其流动负债从2024年的99亿元大幅上涨至2025年的131.72亿元，同比增长33.1%，但2025年流动资产仅59.46亿元。这主要是因为长龙航空短期借款和应付票据等出现显著增长，其中应付票据增幅高达233%。

　　长龙航空一年内到期的非流动负债也逐年攀升。2023—2025年，这一数据分别为20.39亿元、24.58亿元和25.22亿元，主要系飞机及发动机租赁产生的一年内将付租金，以及一年内到期的长期借款及其利息、长期应付款增长所致。

　　对此，长龙航空方面解释称，航空运输业作为资金密集型行业，需要承担人员薪酬、航油、飞机起降费等日常经营开支。随着航线网络逐步扩大，航班密度逐步加强，公司还需要持续投入资金用于引进飞机、发动机和采购航材等。

　　据了解，目前，长龙航空主要通过银行贷款渠道进行融资，需拓宽融资渠道以适应未来业务增长需求。在业内人士看来，这也是长龙航空积极推动IPO的核心原因。

　　长龙航空方面进一步表示，相比三大国有控股航空公司（国航、东航、南航），以及海航控股、春秋航空、吉祥航空等民营航司，长龙航空总体规模相对较小，资金成本相对较高。

　　“未来几年，长龙航空拟持续扩大机队规模，购买及租赁飞机所产生的大额资本支出预计将进一步增加负债规模，可能会增加公司的偿债风险。”长龙航空方面强调。

　　值得一提的是，过去3年，长龙航空共获得3笔增资，资金来自杭州国资和金融机构。其中，2023年5月，杭州产业投资、萧山产业基金合计对长龙航空增资15亿元；2024年2月和9月，长龙航空分别获得工融金投和陆海基金6亿元和3亿元的增资。

　　距世界一流航空集团还有多远？

　　据悉，长龙航空已构建浙江省内“一主两翼”、国内“东西南北”、国际“一带一路”的航线网络布局，覆盖中国境内主要城市及港澳、中亚、日韩、东南亚等地区，其中中亚航线数量位居行业前列。

　　作为“后起之秀”，长龙航空业绩主要依赖合作航线。所谓合作航线，主要为航司与地方政府或其相关属地机场按照协议或有关约定开辟的具备良好发展潜力的新航线，系航司与地方政府间的商业合作。

　　《招股书》显示，2023—2025年，长龙航空合作航线收益分别为8.29亿元、10.26亿元和9.8亿元，规模远超同期净利润。

　　对此，长龙航空方面表示，一方面，地方政府及相关机场有提高旅客吞吐量以带动地方经济发展的需求，合作航线一般较为稳定，但随着当地旅客吞吐量的提升，合作航线收益也将相应降低。另一方面，若各地方政府对航线的合作意愿或策略发生重大变化，可能会对公司经营业绩产生不利影响。

　　“长龙航空成立时间相对较短，与成立时间较早、运行经验更为丰富的国内大型航空公司相比，在优质航班时刻资源及核心机场航线覆盖方面仍存在一定差距。”长龙航空方面直言，随着机队规模逐步扩大及运行效率持续提升，公司未来仍需通过持续获取优质时刻资源、优化航线结构及加强枢纽协同，进一步完善航线网络布局，提升整体运营能力与市场竞争力。

　　据介绍，长龙航空的目标是打造具有国际竞争力的浙江主导型主基地航空公司和世界一流航空集团。长龙航空方面表示，具体而言，一是保持最优单一机型结构，机队数量达大型网络型航空公司规模，构建起“全国6小时、全球12小时”交通圈；二是总部基地中一期创新智能维修保障主基地全面建成投产、二期国际航空再制造中心完工达产，打造集飞机、发动机及重要部件拆解、维修、再制造于一体的一站式航空维修创新示范基地；三是布局发展航空培训、航食配餐、航空数字、航空租赁、航材贸易等配套性航空高端服务业态。