公路货运是典型的小额、缺抵押、高频交易场景。一端是千万量级的卡车司机，一端是分散的中小货主，这是一个不常被聚焦却又真实存在的群体，他们的融资需求长期游离在传统银行的覆盖半径之外。

　　近年来，物流撮合平台借场景流量和交易数据切入信贷及金融服务，产业互联网平台金融化渐成趋势。《中国经营报》记者近期注意到，作为货运平台代表，满帮（NYSE：YMM）近年来信贷业务收入逐年上涨；另一家产业互联网物流平台万联易达控股集团有限公司（以下简称“万联易达”）则正在围绕金融业务密集招兵买马。

　　多位受访人士对记者表示，这一客群普遍缺乏稳定收入证明和抵押物，货主一侧还要面对回款周期长、现金流波动大的问题；而传统银行受制于风控模型不适用、单笔成本高、缺乏实时经营数据，长期难以有效覆盖，使其处在正规金融体系的边缘。

　　同一客群两条路径

　　同为货运撮合平台、面向同一客群（货主与卡车司机）、遵循同一逻辑（场景数据加嵌入式金融产品展示），两者目前面对着两条不同的路径。

　　作为美股上市公司，满帮的信贷业务有一条可被量化追踪的曲线。

　　公开财报显示，满帮信贷业务收入由2024年的13.41亿元增长9.9%至2025年的14.74亿元，主要源于为满足市场需求而发放和促成的贷款规模增加。但与规模同步抬升的，是计提与不良。其2025年年报披露，信贷业务的减值准备（拨备）由2024年的2.965亿元增加50.2%至2025年的4.454亿元，增幅远超收入增速。

　　不良率则呈现出连续抬升的轨迹。按满帮调整后的口径，截至2025年年末，总贷款余额为55亿元，较2024年年末的44亿元增长25%；总不良率为2.9%，较2024年年末的2.0%上升，公司称主要由于行业整体风险波动加大。

　　进入2026年，这一趋势仍在延续：到2026年一季度末，满帮的贷款余额出现环比回落，不良率却仍在走高，拨备亦大幅增加。截至2026年3月31日，总贷款余额为52亿元（约合8亿美元），较2025年年末的55亿元下降；总不良率升至3.2%，高于2025年年末的2.9%，公司同样将其归因于行业整体风险波动加大。

　　值得注意的是，上述贷款余额与不良率是满帮调整后的统计口径。该公司在一季报中说明，为更充分反映信贷业务的实质与完整经营表现，公司修订了总贷款余额与不良率的计算方法，将表外贷款（由公司机构资金合作方出资、但由公司承担本金风险的贷款）一并纳入计算。

　　素喜智研高级研究员苏筱芮表示，满帮所代表的平台自营持牌放贷，属于“重资产”模式：以息差为盈利来源，受杠杆率等核心指标约束，需直接承担信用风险，贷款一旦逾期，便直接表现为不良率的抬升。

　　万联易达旗下的金融业务走的则是合作路径。

　　在记者今年6月初的观察中，万联易达旗下万连融平台将自身主要业务归纳为“全场景金融”“票据业务”“金融生态服务”等，并打出“联合各大金融机构，贯穿全链路交易场景，为企业用户与个人用户提供场景化、嵌入式金融服务”的定位。在“融资创新”一栏，其称基于真实业务数据推出了万业贷、富业贷、分步贷、运单贷、货主贷、司机贷、融资租赁、车险分期、消费贷等一系列金融产品；在“风控保障”一栏，则称严格遵循“五流合一”，以自建的智能风控体系构建全面风控管理。平台首页一张“车险分期”广告图标注“最高额度1000万元”。

　　万联易达的金融布局，还能从其近期的招聘动作中略窥一斑。记者在招聘平台检索发现，一则由万联易达（公司介绍称由中泽集团出资设立）发布的金融风控岗位，明确要求负责网络货运金融业务的全流程风险管理，制定贷前、贷中、贷后风控政策，监控逾期率、不良率、回收率等资产质量核心指标，并建立客户风险评级体系。

　　苏筱芮认为， 联合各大金融机构放贷，对应的是“轻资产”模式：平台以技术和服务赋能传统金融业务，收取技术服务及其他费用，本身并不出资，理论上也无须承担信用风险。

　　两条路径的本质区别，由此清晰起来。“自营持牌路径通过利差和资金周转获取收益，需承担全部信用损失并计提拨备，盈利稳定性依赖资产质量和资本效率；合作引入模式则以技术服务费或分润为主，实现了风险隔离，但议价能力受限，长期可持续性取决于数据价值变现的深度，以及监管对助贷角色的最终界定。”苏筱芮总结。

　　产业金融能否成为下一个放量场景

　　货运场景的金融业务到底是不是一门好生意？

　　记者注意到，作为行业头部平台的满帮一季度贷款余额环比下降、不良率上升、拨备大增的变化。这究竟是个案，还是行业业务出现拐点的信号？

　　苏筱芮认为，这并非孤立现象。一方面，近年来区域性银行不良率出现抬升趋势，部分小微企业与周期性行业企业偿债能力下降，属于行业共性压力；但另一方面，满帮在业务收缩的过程中不良率仍在恶化，自身风控策略之外，也折射出其客群本身就是银行体系难以覆盖的长尾高风险群体，在经济下行周期中首当其冲。在她看来，这说明部分平台在经济下行周期中暴露出资产质量压力，叠加前期高速扩张后的风险滞后显现，是产业金融“从粗放增长转向风险定价能力考验”阶段的一个行业信号。

　　要理解这种压力的来源，需要看清产业金融与传统消费金融、流量型助贷在底层逻辑上的差异。

　　招联首席经济学家董希淼向记者分析，二者在客群、风险结构与获客成本上都存在本质不同。客群定位上，产业金融主要面向B端物流中小微企业及个体司机，贷款用途严格绑定生产经营（运费、油费等），客户对平台数据黏性极强；消费金融面向C端个人，用途多元，黏性较弱。风险结构上，产业金融风险敞口集中且波动大，受宏观经济、货主账期及经营链式传导影响显著，且抵押物缺乏、场景数据真实性也面临挑战；消费金融则小额分散，有成熟征信体系支撑，风险相对可控。获客成本上，产业金融基于平台固有的业务场景流量（如货运匹配、结算），获客边际成本低、转化率高；消费金融往往需要支付流量费用，导流成本常占6%—8%，用户生命周期价值相对较低。

　　“简言之，产业金融以场景驱动、轻获客、重信用风险管控，与消费金融形成鲜明互补。”董希淼说。

　　业内共识在于，这套逻辑是一把双刃剑。一方面，依托平台撮合交易、SaaS服务等产业场景，可以低成本批量获客，边际成本递减，且合作一旦达成便会产生较强的客户黏性；另一方面，此类客群以中小微企业主和个体经营者为主，风险结构与经营现金流高度相关，数据维度更偏B端行为而非个人消费画像，风控复杂度远高于标准化消费贷。

　　那么，产业金融能否复制消费金融式的爆发，成为下一个放量场景？

　　受访行业人士对此普遍持审慎态度。博通咨询首席分析师王蓬博认为，产业金融难以复制消费金融的爆发式增长。虽然它嵌入真实产业链、数据可验证、用途明确，但扩展速度受制于行业数字化程度、底层资产透明度，以及金融机构对垂直领域风险的理解程度。

　　对于高频、小额信贷对卡车司机和货主而言，究竟是普惠还是负担的议题，王蓬博的判断是：在解决短期流动性缺口方面，它确实具有普惠价值；但若缺乏合理定价与还款能力评估，则容易引发过度负债和债务滚动。其实际影响，取决于平台是否建立起负责任的授信机制，而非单纯追求放贷规模。