中经记者尹丽梅张硕重庆报道

　　“肯定是要让专业的人去做专业的事情，对于传统零部件，由供应商来做是最合适的，这一点毋庸置疑。然而，对于悬架、电子液压系统、电子机械系统等新系统，由于AI是比较新的东西，行业尚处空白或刚刚起步，单纯依赖供应商驱动力有限，理想目前基本采取联合开发的方式。”6月13日，在2026中国汽车重庆论坛上，围绕汽车产业链生态融合问题，理想汽车整车电动高级副总裁刘立国如是表示。

　　刘立国指出，随着“三域融合”（智能座舱、智能驾驶、智能底盘）的推进，软件协作方式也在发生根本性变化。此前，行业内采取的是模块化、嵌入式模式。随着汽车底盘需要协同，原来的开发方式效率会变得极低，各项交互繁多，要打通上层软件与底层执行，就必须要求主机厂深度正向参与，而不是等到进入整车集成阶段再介入——后者带来的时延与系统复杂度更高。

　　“座舱领域涉及到的东西也非常多，地图、语音识别等，这也不是要100%都由主机厂自己去做，这也是全新的生态链。”刘立国指出，无论智能座舱还是智能驾驶，理想均持开放心态。

　　他认为，“自研”与“外部合作”并不对立，所谓自研可能只是表层来看是自研的，在自研框架下的子系统中，合作机会仍然广泛存在，关键是要找到效率最优的协作方式。

　　“以智能驾驶举例，现在我开的车是2022年的L9，整个智驾水平和当前的智驾水平是一样的。这一车型已历经4次重大技术迭代，从规则控制进化到‘端到端’，都是车厂跟着去做迭代的，全部交由供应商去做。供应商给你5至8年的生命周期吗？这不可能。哪些环节应该由OEM去做，哪些可以与供应商协同来做，是分情况、分阶段来看的，这是一套全新且更为复杂的生态链体系。”刘立国说。