长春对于一汽集团的“预警”，来得比预想中更直接。

　　6月11日，长春市工业和信息化局发布《长春市汽车产业发展“十五五”规划（征求意见稿）》，其中一段表述引发广泛关注：在市场“内卷”和国家对汽车产业迈入“强监管”的背景下，“近年来长春市一汽产销出现下滑，未来或将面临央企战略重组的压力”。

　　这份规划同时给出了一个行业层面的判断：预计到2030年，国内整车企业集团数量将由目前的71家缩减至15家左右。

　　一汽能否在洗牌中留在牌桌上，成为其面前最现实的问题。而在此之前，一组产销数据已悄然揭示了问题的严重程度。

　　根据《征求意见稿》披露的数据，受价格战和新能源化转型等因素影响，中国一汽产量已由2020年的372.7万辆下滑至2025年的330.7万辆，五年间累计减少42万辆。

　　这是长春官方首次在规划文件中披露一汽的产量下滑幅度。与此对应的是，一汽的合资依赖问题仍在延续。《征求意见稿》显示，2025年一汽新能源汽车产量约44.6万辆，占总产量比例约13.5%。而一汽-大众、一汽丰田两大合资品牌的新能源汽车产量合计仅约6.1万辆，占比约2.6%，与国内48.1%的新能源汽车市场平均渗透率差距悬殊。

　　文件还指出，2025年合资品牌产量约占一汽集团总销量的71.5%，“既往‘国外研发、国内销售’模式不适合当下较快的市场竞争节奏，‘中国研发、全球销售’成为合资车企新的选择”。

　　行业利润率的收窄进一步放大了危机。上述文件提及，2025年汽车行业利润率已下滑至4.1%，低于工业平均水平。

　　如果以更长时间维度观察，一汽的下滑趋势从2020年就已开始。

　　2020年，一汽集团销量达到370.6万辆的近年峰值；2021年降至350万辆；2022年进一步下降至320万辆。此后三年间，一汽的销量数据一直在320万辆规模附近徘徊。

　　2024年，一汽整车销量320万辆，营业收入超5500亿元。与2023年相比，一汽的销量减少了24万辆，营收下滑了约750亿元。合资品牌仍然是销量的核心支柱——一汽-大众2024年整车销量约165.9万辆，一汽丰田约80.02万辆，两者合计约246万辆，占据集团总销量的76.8%。

　　2025年，一汽整车销量330.2万辆，同比增长3.2%；其中自主品牌超过94万辆，同比增长15%；自主新能源36.6万辆，同比增长71.4%；合资品牌236.2万辆。

　　从同比增速看，2025年3.2%的增长，意味着销量有所修复，但尚未恢复到2023年344万辆的水平。更重要的是，236.2万辆的合资体量说明，一汽的利润结构和品牌叙事，仍然由一汽-大众和一汽丰田主导。

　　在行业整体需求并未大幅萎缩的背景下，一汽未能利用市场扩容机会实现持续增长——2025年中国新能源汽车全年销量达到1649万辆，国内销量1387.5万辆，同比增长19.8%。而一汽自主新能源销量仅36.6万辆，虽然增速可观，但绝对规模在全行业中的占比仍然有限。

　　在国资委直接管理的三家整车央企——一汽、东风、长安——内部，一汽的新能源转型是最慢的。

　　长安汽车是三家央企中新能源销量率先突破百万辆的企业。2025年，长安新能源销量达到110.9万辆，同比增长51%，是三大央企中唯一迈过百万门槛的。长安的新能源增量几乎全部来自自主品牌，在集团总销量中，自主品牌的贡献高达84.7%。东风汽车方面，自主新能源2025年销量约为57万辆。

　　相比之下，一汽2025年自主新能源销量36.6万辆，不足长安的三分之一。

　　面对上述多重压力，一汽在2025年3月与零跑汽车在长春签署《战略合作谅解备忘录》，明确在新能源乘用车联合开发及零部件合作的基础上，“进一步探讨深化资本合作的可行性”。

　　仅过半年，双方便正式敲定股权合作协议。一汽集团以37.44亿元投资获得零跑汽车约5%的股权。此举被视为新能源转型掉队后，一汽试图通过收购方式来“自我壮大”，毕竟从今年1月起零跑的销量计入一汽集团总量。