新京报贝壳财经近日推出《新能源车“变大增重”，何以承受？》专题报道，引发更多延伸关注。“都是在路上行驶，为何缴费却不能做到‘油电同权’”“新能源汽车越来越重，该不该承担道路‘养护费’”等话题是热议的焦点。

　　其实我国早在2009年初就取消了公路养路费，转而通过提高成品油消费税的方式征收。随着新能源汽车保有量爆发式增长，一个无法回避的问题正在浮出水面：在燃油车销量持续萎缩、道路养护资金吃紧的背景下，“油电同权”呼声越来越大。

　　交通专家向新京报贝壳财经记者提供的一组数据显示，全国普通公路的年养护资金需求约6000亿元，实际到位仅3000亿元，缺口50%。2.5吨新能源车的路面损伤约等于18辆1.2吨燃油车的路面损伤，3.5吨新能源车的路面损伤约等于30辆1.2吨燃油车的路面损伤。这也导致城市道路大修周期由8—10年缩至5—7年，单位公里养护成本增加40%以上。

　　“新能源汽车对道路的损耗程度远超同级燃油车”，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青说。

　　多位专家因此建议，需要重新设计涉及车辆的消费税计税规则，建议进行油电税制同权改革，可考虑将“车重”纳入税费计量标准中。

　　养护费“油电之争”沸沸扬扬

　　随着新能源汽车保有量持续走高，是否缴纳道路“养护费”，燃油车与新能源车车主各持己见。

　　在燃油车车主看来，自己通过加油费，已承担了道路养护成本。而更重的新能源车却长期“免费上路”，这并不公平。一些新能源车主则认为，电车享有政策红利有其环保和能源战略价值，不应轻易取消。

　　开油车的吴先生直言：“同价位的电车比油车重很多，对道路更不友好，为什么开电车不用承担养护费？”多位燃油车车主建议，不妨将道路养护费用增设到充电费用中，实现合理分摊。打算油车置换成电车的周先生也支持缴费，理由在于：道路“养护费”的用途就是维护公共道路，所有上路车辆都应缴费。同时，新能源汽车如今渗透率已达60%，扶持政策应逐步退出，新能源车更重，对路面损耗更大，理应承担对应成本。

　　新能源车主内部则存在分歧。一部分车主并不排斥缴费。拥有两辆新能源车的李先生表示，未来规则大概率会调整，自己能理解。一位已完成“油换电”的车主也认为，长期仅由燃油车承担养护成本确实不公平，建议将养路费从成品油消费税中分离出来，按统一标准收费。而另一部分车主则不认同额外缴费，原因包括：电车是少数享受税费减免的交通工具，优惠不应取消；电车有利于减少石油依赖、实现分布式储能，节能环保属性突出，应继续享受政策红利。

　　还有部分车主跳出“油电之争” 提出不同看法：家用小车对道路损耗微乎其微，无论油车、电车都不应缴费，真正造成严重损耗的主要是货运车辆。

　　新能源车“长胖”对道路损耗程度远超同级燃油车

　　争议背后的焦点在于，新能源车“长胖”了，对道路的实际影响到底有多大？

　　新京报贝壳财经记者此前走访北京、河北多个地面停车场、立体停车库发现，一些新能源车型因车身过宽、自重过大，超出传统停车位车宽，停车是个技术活儿，人进出更不方便。而立体机械停车库多限重2000公斤，大尺寸新能源车几乎无法使用此类停车位（见新京报6月8日《新能源车“变大增重”，何以承受？》专题）。

　　数据显示，2025年至2026年4月，在售新能源车的整备质量均值已突破2000公斤其中增程车平均2373公斤，部分旗舰SUV逼近3600公斤，相比同级燃油车普遍重了三四百公斤。新京报贝壳财经记者梳理在售的16款大中型新能源车，包括纯电、增程、插电式混合动力等不同动力，车辆整备质量从2300公斤到3303公斤不等，总质量则集中在2800公斤至3880公斤。

　　中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟说，整备质量随车型级别呈现阶梯式上升，中大型车均值整备质量为2479公斤，已超过一辆传统中型卡车的整备质量。

　　一位不具名的交通领域权威专家对新京报贝壳财经记者表示：“新能源汽车变大增重。对道路和公共资源的影响可以量化来衡量。对于道路损耗，按照道路工程AASHO四次方法则计算，路面损伤与轴重四次方成正比，车重每增加20%，路面破坏率约2.07倍。”

　　他提供的一组量化效应数据显示，2.5吨新能源车的路面损伤约等于18辆1.2吨燃油车的路面损伤，3.5吨新能源车的路面损伤约等于30辆1.2吨燃油车的路面损伤。这也导致城市道路大修周期由8-10年缩至5-7年，单位公里养护成本增加40%以上。

　　同时，他还认为，新能源汽车变大增重对公共资源的占用也必须纳入考量：停车空间方面，车身普遍加长10厘米—30厘米，单车位占用面积增加5%—10%；重型电动车需强化地坪承重，改造成本上升。交通通行方面，车重每增加10%，制动距离增加5%，追尾风险上升；车身更宽，拥堵路段通行效率降低3%—5%。

　　王青对新京报贝壳财经记者指出，新能源汽车越来越重的背后存在两个痛点：一是公共资源占用超标，停放会占用更多停车资源，行驶会占用更多道路空间；二是税费制度不完善，燃油车税费结构中包含了公路养护成本，目前新能源汽车还未合理分担，但其对道路的损耗程度远超同级燃油车。

　　道路年养护资金缺口达3000亿元

　　一个结构性的资金困局迫在眉睫——全国道路的年养护资金缺口高达50%。

　　回溯制度，在2009年之前，我国实行固定“养路费”制度——无论车主每年行驶里程多少、用车频次高低，都必须缴纳同等费用。2009年实施的“费改税”改革取消了这一固定年费，改为通过提高成品油消费税单位税额的方式征收燃油税，专项用于道路养护、环保等公共事业。征收方式按每升燃油的固定税额计算，例如汽油单位税额为1.52元/升，柴油为1.2元/升。

　　北京国家会计学院副院长、教授李旭红解释称，这一改革的核心征税逻辑是“多用油、多缴税”，实现“谁用路谁付费”。但近年来新能源汽车突飞猛进，保有量不断提高，由于新能源汽车不使用燃油，无法用每升油的定额税率来征税，也就脱离了“燃油—税费—养护”链条。

　　中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树也坦言：“长期以来，燃油车用户在加油过程中，间接承担道路养护相关税费。新能源汽车无燃油销售，长期以零税负方式使用公共道路资源。而新能源汽车自重普遍高于同级燃油车，对道路的实际损耗更高。传统税费体系的结构性失衡已到了必须改革的地步。当前，道路养护资金缺口只能依靠财政兜底，变相挤占教育、医疗、民生保障等公共资源，最终损害全体民众利益。”

　　交通运输部规划研究院2021年底发布的《破解普通公路养护资金难题的窗口期》也佐证了这一观点：中央成品油消费税转移支付占每年全国普通公路养护支出（不含大中修）的比重达80%以上。养护资金供给规模的增速却远低于此，养护成本提高，资金缺口变大，公路服务质量和路网安全受到严重影响。

　　对于道路养护资金缺口，上述交通领域专家给新京报贝壳财经记者提供了一组更具体的测算数据：截至2024年2月，全国普通公路的年养护资金需求约6000亿元，实际到位仅3000亿元，缺口50%；近40%路段“应修未修”。

　　2024年2月交通运输部公路科学研究院张玉玲等人在《中国公路》发布的文章也提到，高速公路养护管理资金预计到2030年将增加超过3000亿元的需求。随着公路里程增加，养护资金缺口还有继续扩大的趋势。

　　根据交通运输部《2021年全国收费公路统计公报》统计，2021年度全国收费公路车辆通行费收支缺口为6278.8亿元。其中，高速公路收支缺口6047.3亿元，一级公路收支缺口221.9亿元，二级公路收支盈余3.9亿元，独立桥梁及隧道收支缺口13.5亿元。剔除2020年疫情防控免费因素后，2021年车辆通行费收支缺口同比增加393.6亿元，增长6.7%。

　　“在道路养护一定程度上存在资金缺口、燃油车销售量及保有量有所下降、新能源车销售量及保有量持续上升的背景下，有可能会进一步加大燃油税收入放缓与新能源车保有量提升所形成的结构性矛盾。”李旭红分析说。

　　消费税改革正推进

　　传统依附燃油的道路税费体系适配性持续弱化，税制公平性与可持续性问题日益凸显。多位业内人士认为，税制迭代升级或已势在必行，但改革绝不能搞“一刀切”，更不能变成针对普通百姓的加税。核心应是修正不公、守护普通车主权益，对高频使用、大自重、高道路损耗的经营性车辆合理分摊公共成本。

　　李旭红提到，多项财税体制改革发挥了积极的作用。新能源车车辆购置税自2026年起由全额免征改为减半征收，单车上限1.5万元。今年前4个月车辆购置税767亿元，同比增长13.3%，税制更趋公平合理。同时，消费税的改革也在稳步推进，以进一步发挥消费税的调节作用，促进绿色发展。

　　首都经济贸易大学教授刘颖认为：“应遵循‘谁受益，谁承担’原则，即新能源车也应承担道路的养护成本，但在落地的过程中，需要探索出一条实操性强、兼顾公平与效率、适配产业发展阶段的落地路径，如是否可按照新能源车的行驶里程，在充电时加收相应税费等。”

　　这一思路在国际上已有实践经验。英国将对纯电和插混车按里程收费，美国部分州对电动车征收年费，新西兰按不同类型的新能源车分类收费，挪威主要通过较高的车辆登记税等来体现道路使用成本等。李旭红表示，国际上对新能源汽车的征税有差异，我国应结合自己的国情来统筹考虑，传统汽车与新能源车统一纳入税收体系更为合理。但税制的改革需要综合考量的因素有很多，在具体的税制设计上还需要有适度的弹性。比如，在“谁用路谁付费、多用路多付费”的基本原则上，可以重点支持人工智能+应用技术更先进的新能源车辆，而不是仅仅依靠单一物理特征作为征税的税基。

　　此外，她认为对传统汽车行业可采用多税种激励支持的方式，例如加大研发费用加计扣除，高新技术企业税收激励，加快传统制造业的转型升级，以减轻其因燃油税负担带来的市场冲击及亏损。

　　同时行业也要注意，随着传统汽车行业市场占比的减少，其对燃油的依赖度会有所降低，可能继续传导到影响成品油的消费税税基。因此，李旭红建议，行业在坚持绿色发展的前提下，要考虑到产业变迁对税源产生的影响，应该循序渐进改革，以避免部分地方财政收入产生紧平衡的问题。

　　专家建议把“车重”纳入计税标准

　　对于“越来越重”的新能源车，多位专家还进一步建议把“车重”纳入税费计算标准。

　　在李颜伟看来，消费税或可由按排量征收转为阶梯车重计税，车辆自重越高税费越高，同步在充电环节纳入道路相关税费，实现多用多耗多缴费。

　　崔东树提出五点建议：一是更名立新，摒弃传统养路费的规费属性，可设立法定车辆道路使用税；二是科学计税，依托北斗定位、国家车辆监管平台与原厂备案数据，构建“里程+车重+工况载重”综合计税机制，杜绝“一刀切”征管；三是普惠兜底稳消费，设置私家车年度免税里程额度，保障绝大多数家庭日常通勤、短途代步零税负；四是公私分离施策，区分民生代步私家车与营利性营运车辆；五是试点渐进落地，选取典型区域先行试点、打磨细则、积累经验，成熟后稳步在全国推广。

　　上述交通领域专家认为，“油电同权”（同路同费、按责分摊）是可行的解决方案。税费改革可考虑三种路径：路径一是按照实际里程×重量阶梯费率，轻车（小于1.8吨）低费率，重车（大于2.4吨）高费率；路径二是按年度固定费用加上“重量阶梯加价”；路径三是在充电环节附加道路养护费用。

　　王青则表示，“‘油电同权’改革依托阶梯车重税落地，税制设置可采用分级计税模式，以税负公平为原则，以轴距为标准，以平均车重为基准，不区分动力来源，只基于对道路的影响，分A0/A/B/C/D级车型设置分级收费标准，超出基准重量分段加征税费。”

　　新能源车“变大增重”与油电同权之争，表面是税费公平问题，深层则是公共资源分配逻辑如何与技术变革同步迭代的考验。问题的关键不在于“该不该交”，而在于“如何科学地交”，探索出贴合国情的落地模式，才能让税费体系适配汽车产业电动化转型。