近日，一则顺风车司机在高速路上开智驾（指L2级辅助驾驶，下同）打瞌睡、玩手机的消息引起了广泛关注。

　　据乘客提供的视频，6月14日晚间，她搭乘哈啰顺风车由湛江前往深圳，司机在路经中山、江门等地时，多次打开智驾功能、打瞌睡、玩手机，且驾驶期间双手多次离开方向盘。

　　这也是目前多数网约车、顺风车乘客的担忧。相关数据显示，截至2025年底，中国网约车用户规模已超5亿人。

　　一位常常使用网约车上下班的乘客黄华（化名）对第一财经记者表示，自己遇到过几次司机用智驾，但因为路途较短，所以也没提醒，提心吊胆地到达目的地后就匆忙下车。“如果司机睡觉或者玩手机，我是一定会提醒的，生命安全还是第一位的。”黄华说。

　　随着L2辅助驾驶的逐渐普及，道路行车的情况越来越复杂，营运车辆和司机是否可以使用智驾，使用过程中如何避免不当的安全隐患，哈啰、滴滴等平台企业又应担负什么样的责任，正成为行业里的全新课题。

　　安全隐患屡见不鲜

　　对于上述事件，哈啰方面随后表示：“车主涉嫌危险驾驶，已触及平台管理红线，我们已永久封禁其账号。因行程提前结束，相关费用退还和体验补偿。”

　　对于顺风车主使用智驾一事，哈啰则声称，智驾属于车辆功能属性问题，公司业务同事主要是根据现场视频判断司机危险驾驶行为，暂时无法通过后台监控确认是否有开智驾。

　　近年来，网约车、顺风车司机使用智驾过程中玩手机、打瞌睡的事件屡次出现。而网约车平台对此类事件的处理方式大多是封禁涉事司机账号，并向乘客补偿打车券。

　　去年4月，一名乘客搭乘哈啰顺风车从杭州前往上海浦东国际机场时，也遭遇了类似情况。按照乘客所述，司机在高速上全程睡觉甚至打呼噜，100km/h靠辅助驾驶。

　　今年5月，一名乘客在滴滴出行搭乘顺风车从淄博前往沈阳时，发现司机开启智驾模式并开始睡觉打呼噜。随后，滴滴客服对此表示，顺风车默认是不允许使用智驾的，顺风车与滴滴快车等是不同的，顺风车司机多为兼职，与快车等营运车辆属性不同，目前平台暂无技术手段，无法实时监测司机是否违规使用智驾。

　　不过，也有业内人士对第一财经记者表示，顺风车的属性与网约车有所不同，现在也有越来越多专职跑顺风车的“伪车主”，他们在平台上进行商业化运作，但无论是专职还是兼职，平台作为运输经营主体，需要尽到监督、保障的义务。

　　近年来，智能驾驶车辆销量不断攀升，工信部数据显示，2025年前三季度，中国具备组合驾驶辅助功能（L2级）的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率达64%。随之而来地，带有L2级别辅助驾驶功能的网约车、顺风车也愈发普遍，潜在的新安全隐患也浮出水面。

　　行业数据显示，截至2025年底，中国网约车用户规模已超5亿人。

　　2025年年中，广东省消费者委员会一项“网约车服务质量调查”显示，安全驾驶是消费者最担忧的环节。高达69%的受访者表示曾遇到过司机不安全驾驶行为，主要包括驾驶中操作手机/打电话等。

　　上述业内人士表示，网约车因为路途较短，且主要在城区行驶，开智驾的频率会多于顺风车，如果是规范的“人机共驾”还好，但司机去接单或者分心了就会有明显的安全隐患。

　　智驾时代的新课题

　　第一财经记者采访了解到，随着L2辅助驾驶逐渐普及，人机共驾越来越多的出现，路上开车的情况更复杂了。尽管第一责任人的归属较为明确，但如何在事前、事中、事后有效遏制安全隐患，从司乘到平台再到相关监管，都在呼唤更符合新时代的规则。

　　北京圣运律所管委会主任王有银对第一财经记者分析：首先，涉事司机是首要责任人。辅助驾驶仅为辅助，法律要求驾驶员全程把控车辆，其高速打瞌睡、玩手机属于严重违法，一旦出事要承担主要民事赔偿，情节严重还将涉及刑责。

　　其次，顺风车平台不能仅靠封号了事。平台负有驾驶员资质事前审核、行程实时动态监管、乘客投诉即时处置的法定义务。若未能及时识别、制止司机危险驾驶，未第一时间保障乘客安全，属于未尽安全保障义务，事故发生后需在过错范围内承担补充赔偿责任，监管部门也可对平台作出处罚。

　　最后，车辆厂商仅在智驾系统存在产品缺陷时担责，保险公司可因司机重大违规拒赔商业险，乘客无过错无需担责。乘客遇此类情况务必留存视频证据，同步向平台与交通主管部门维权。

　　福建泽良（广州）律师事务所主任陈丽霞则认为，若乘客乘坐带有辅助驾驶的顺风车出现交通事故，一般情况下认为司机是第一责任人。若乘客是乘坐网约车出现交通事故，消费者完全可以根据“运输合同”来要求平台承担，与驾驶员是否智驾关系不大。

　　今年6月初，交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心主任周炜表示，根据营运车辆智能化分级，辅助驾驶车辆分为预警类辅助驾驶、控制类辅助驾驶，控制主体均为驾驶员。

　　“营运智能车辆应用的行业监管体系建立了‘三关一监督’，即纳管中包括运输企业资质关、营运车辆技术关、从业人员资格关，监管包括安全生产管理制度、安全风险评估、运行过程动态监控、应急处理等。”他称，辅助驾驶汽车适用于现行“三关一监督”的道路运输车辆技术管理模式。

　　在更高级别的自动驾驶技术中，周炜表示，不同于辅助驾驶汽车，自动驾驶汽车（车内无安全员、远程有安全员）的管理制度体系需要发生变化，适用于自动驾驶汽车技术管理的模式，建议责任人归属远程安全员，责任主体归属运输经营企业。自动驾驶智能车辆用与不用是市场性、社会性选择，用则不能乱用。纳管需被监管，履职尽责。