6月初，世纪工程平陆运河通水，即将在9月正式通航。在这一工程的带动下，一些地方也将在“十五五”期间推动多个运河项目规划建设。运河建设和水运发展成为关注的热点。

　　为此，就平陆运河转入运营阶段后面临的挑战，以及多地推动建设多个运河项目等问题，第一财经采访了中国物流学会副会长、综合开发研究院（中国·深圳）物流与供应链管理研究所所长王国文。

　　第一财经：平陆运河投运后在货源组织和市场培育方面将面临哪些问题，需要怎么去解决，使这个航道真正发挥作用？

　　王国文：平陆运河投运后，核心挑战在于货源的“从无到有”与“存量转移”。首先是货源生成问题，广西西部腹地产业基础相对薄弱，短期内本地适水货源（如矿石、粮食）可能不足以支撑运量。其次是物流路径依赖的打破，珠三角传统西江通道已形成稳固的利益格局和低成本惯性，平陆运河要想吸引北部湾港的远洋航线货源回流，必须在综合物流成本（包括中转、时间损耗）上具备绝对优势。

　　解决方法，一要以港聚产，全力加快运河沿线产业园区布局，定向招引砂石骨料、碳酸钙、林木加工及出口导向型制造业落地，让工厂紧贴航道。二要强化江海联运效率，通过数字化平台实现内河码头与北部湾港的无缝衔接，压缩通关与转运时间，用服务增值弥补可能的短途运价劣势。三要实施梯度培育，初期可依托政府补贴和大型国企的基础货源（如煤炭、矿石）形成稳定班轮，培育市场信心，中远期随着RCEP深化，通过海铁联运与运河联动，吸引川渝、滇黔等内陆腹地货源改道，最终形成以市场驱动的自主循环。

　　第一财经：近年来，在平陆运河之后，渝黔桂、荆汉、湘桂、浙赣粤等运河项目相继推出，一些省份还将其列入“十五五”规划中，怎么看待这些现象？

　　王国文：这轮“人工运河热”折射了中国内河水运体系的深刻重构，也是区域发展的战略觉醒，需理性看待。

　　一方面，这是打通国家水运断点的战略补白。如浙赣粤运河连接长三角与珠三角、湘桂运河沟通长江与珠江两大水系，旨在将割裂的水网织成全国一张网，降低社会物流成本，符合交通强国战略。当前公路货运占比过高，水运的低成本、大运量、低碳排放优势正被重新发掘。

　　另一方面，必须警惕“大跃进”式的投资冲动和同质竞争。相比平陆运河具有“一江春水向南流”的唯一性，部分内陆运河面临巨大的水资源消耗、跨省协调成本和高昂的工程投资，如浙赣粤运河涉及翻越分水岭，技术难度极大，其经济回报周期漫长。需要立足实际，进行严谨的投入产出论证，优先解决三峡船闸瓶颈、航道等级提升等存量短板。运河建设不应是“为挖而挖”的政绩工程，而应是基于真实水运需求、水资源承载能力和区域协作共赢的精密考量，避免陷入高债务与低效能的困境。

　　第一财经：未来水运市场有多大，是否需要建设这么多运河？

　　王国文：未来水运市场将呈结构性增长，总量扩张有限但长距离运输与大宗物资占比提升，大规模建设运河需全局优化而非遍地开挖。从需求侧看，随着“双碳”战略推进，煤炭、矿石、建材等大宗货物“公转水”将成为刚性需求，集装箱内贸水运也有增长空间，但总体受制于经济增长转轨，不会无限膨胀。

　　在此背景下，现有高等级航道网尚存诸多肠梗阻，如三峡瓶颈、部分航道等级低等，未来运河建设的核心应是“打通关键节点、提升网络韧性”，而非简单延长总里程。像平陆运河、荆汉运河这类工程，分别解决了出海口和长江中游瓶颈问题，其战略价值和经济拉动作用显著，具有建设必要性。

　　对于那些腹地货源生成量有限、技术经济论证不充分的项目，则需审慎。当务之急是充分利用现有水系，通过疏浚、标准化船型推广和智慧水运管理来释放存量潜能。只有当关键断点的连接能带来产业链重构和巨大物流成本节约时，新建运河才真正具有生命力和可持续性。