交通运输部、国家发展改革委、工业和信息化部等11个部门日前联合发布的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》提出，到2030年，新能源重卡渗透率达到40%，保有量突破160万辆，占比达到20%左右。

　　政策的东风，在产业一线激起了实实在在的浪花。6月的一个午后，北京海珀特氢能科技有限公司（下称“海珀特”）CEO孙营坐在办公室里，桌上摆着一份刚出炉的氢能重卡运营数据。四年前，这家公司从清华工研院孵化而出时，几乎没人相信一家初创重卡车企敢走“全正向开发”的路。孙营日前接受上海证券报记者专访时态度鲜明：“氢能重卡的商业化不是等出来的。”

　　不卷价格卷价值

　　“公司还没盈利，这是事实。”他开门见山，没有回避。

　　海珀特2021年底成立，四年中的大部分时间都用于产品研发与性能验证。代号H49的正向开发车型去年底通过公告认证，目前已在京津冀鲁开展小批量示范应用，运营线路覆盖青岛港至天津/唐山/北京、廊坊－北京/天津等地。按照计划，今年6月正式启动批量销售，节奏与国家氢能综合应用第二阶段示范工作同步。

　　但商业化“账本”并不好看。行业车辆采购规模小、单车购置成本偏高，公司仍处于持续投入期，资金主要流向研发。“现阶段还离不开国家购置补贴和加氢站的配套支持，这样才能逐步走向市场化。”孙营坦言。

　　图：海珀特H49氢能重卡上证报记者刘暄实习生郭伊玳摄

　　不过，孙营对盈亏平衡点有自己的计算逻辑。H49在平原高速完成了三个多月实测，满载49吨、平均时速75公里/小时工况下，百公里氢耗仅7.1公斤。按氢价30元/公斤算，每公里燃料成本约2.13元，已经低于同场景下柴油车的2.2至2.4元/公里。车端氢耗水平还会继续降低，柴油价格在涨，氢车运营成本优势在加大。

　　“车端性能我们已经打磨到位，购置成本会随着量产规模扩大快速下降。”据他研判，产销达到5000台套左右，成本收益水平将出现明显拐点。

　　孙营对成本有自己的理解：“商用车是生产资料，客户看的是全生命周期综合收益。海珀特拒绝低价内卷，根据物流行业数据，柴油重卡干线运营成本构成中，燃料费占40%，路桥费30%，人工费20%。哪怕车辆采购价翻倍，折旧占比也只从6%升到12%；但如果燃料费用下降10个百分点，客户综合成本反而降低4%。这就是‘卷价值’的逻辑，单纯压硬件成本没有出路。”

　　交通场景是商业化主战场

　　业内一种观点认为，工业场景对高氢价容忍度更高，氢能商业化会率先在工业领域实现自我造血。但在孙营看来，交通场景对高氢价的承受能力更强。

　　他认为，氢气在工业中是生产原料，氢价上涨直接推高成品价格，传导压力极大；而交通场景的成本压力核心在于储运环节推高的终端售价，这部分更需要国家统筹解决。

　　“日运营里程350公里以上、氢价具备优势、纯电动车无法适配的长途干线物流场景，会最先实现商业化自造血。”海珀特公司战略定位为氢能干线物流电动化解决方案这个领域。

　　对于氢能与纯电的关系，海珀特的观点是互补而非竞争。孙营认为，纯电适配短途配送，重载长途干线是纯电的短板，大容量电池挤占载货空间、增加自重，换电超充对电网和场站压力巨大，固态电池也解决不了能量密度和充电时长问题。混动只是过渡，在高速干线场景中，内燃机已到瓶颈，混动增加成本但能效提升有限。

　　图：海珀特H49环抱式智能驾驶舱上证报记者刘暄实习生郭伊玳摄

　　“宜电则电，宜氢则氢。”海珀特的场景筛选逻辑清晰：优先布局氢气供给充足的区域，聚焦货源稳定的物流干线。若氢价降至25元/公斤，每公里燃料成本可低至1.75元，加上续航长、补能快的优势，氢能车在高速干线场景已具备与纯电、柴油车正面竞争的实力。

　　当前国标下的车载储氢瓶的循环充放次数远超整车使用寿命，具备循环复用的基础。基于此，海珀特积极联动产业各方，推进储氢领域标准化、循环化发展，并联合北京氢能产业创新中心、天海、北京质检等多家机构共同策划相关专项，开展前置研究与标准论证。

　　“一个产业如果长期依赖补贴，就算不上真正的未来产业。我们要做的，是在政策窗口期快速补齐短板，放大优势，构筑护城河，等到拐点来的时候，迅速成为领先者。”孙营说。