中国车企在欧洲的本土制造，从“可选项”变成了“必答题”。

　　有消息称，欧盟对华出口汽车管控持续加码。

　　此外，另一只靴子也在落下。据新华社报道，2026年3月，欧盟委员会提交《工业加速器法案》（IAA）立法草案，提出严苛的本地零部件采购、公共采购“欧盟原产”优先等要求。在多重管控叠加之下，中国车企海外整车出口的模式难以持续。本土化生产，中国汽车“欧洲制造”成为对冲贸易壁垒、延续增长的关键。

　　中国车企两大本土化路径加速并行

　　资产“扎根”：独资建厂，锚定长效

　　面对复杂的欧洲产业规则，国内头部车企应对策略分化。比亚迪和上汽集团选择了重资产“扎根”：在当地独资自建整车工厂，通过掌握供应链、生产、研发完整自主权，适配长期全球化布局。

　　上汽的方案落地最快。6月1日，上汽集团在欧洲的首个生产基地正式落户西班牙，将于2027年开工建设，目标2028年底前投入运营。据悉，上汽将以MG品牌主打欧洲市场，目前该品牌在欧洲累计销量已突破百万辆。

　　比亚迪位于匈牙利塞格德的首个欧洲新能源乘用车工厂已进入投产前最后冲刺阶段，计划今年第四季度启动整车组装生产。与此同时，比亚迪已启动欧洲第二座生产基地的选址工作。

　　汽车行业分析师顾志军表示，独资建厂虽前期资金投入大、建设周期长，但优势显著。企业自主掌控供应链标准、产品迭代节奏，不受合资股比、代工产能分配限制，长期适配欧盟日趋严苛的本地化含量法规，为品牌持续深耕奠定产业根基。

　　轻资产“渗透”：合资代工，快速入局

　　对于希望快速在欧洲落地、降低前期投入风险的车企而言，轻资产路径提供了一种务实选择。以奇瑞、小鹏、零跑、岚图等为代表的新能源品牌，采用合资改造、海外代工模式，盘活欧洲闲置生产线。

　　奇瑞是合资建厂先行者，2024年与西班牙EV MOTORS合作改造原日产工厂，复活本土品牌EBRO。随后又与日产英国桑德兰工厂达成代工备忘录，计划2027财年启用闲置生产线生产专属英国车型。小鹏和零跑则选择纯代工模式。小鹏携手老牌整车代工企业麦格纳，2025年第三季度在奥地利格拉茨工厂启动本地化生产，首批G6、G9车型下线。零跑则借助Stellantis在西班牙萨拉戈萨的工厂联合生产，其SUV车型于今年开始在萨拉戈萨工厂投产。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，中国车企利用欧洲现有工厂闲置产能，进行代工生产，能灵活调整生产规模，大幅提升效率、减少摩擦，同时改善欧洲原有工厂的就业状况。

　　趋势：当地市场份额走高加速倒逼本土化提速

　　本土化布局提速的背后，是中国品牌在欧洲市场实打实的份额增长。据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据，2026年4月，中国品牌在欧洲纯电动汽车市场的占有率首次突破15%，创历史新高。在插电式混合动力领域，中国车企4月销量占比接近29%。

　　在这些成绩中，插混是近年来中国品牌在欧洲市场的重要增长引擎。业内指出，欧盟如今对中国插混车辆的进入如此关注，正在谋划相关关税的出台，或将进一步压缩中国汽车出口的空间。

　　不过在中国车企的相关部署之下，当欧洲本土产能逐步释放，中国车企欧洲产能将呈“接力式”爬坡。比亚迪匈牙利工厂今年四季度率先投产，奇瑞合资模式2026至2027年落地，上汽自建工厂2028年量产。2026年至2028年，累计释放产能或超50万辆。

　　观察：真正的考验在于供应链本地化和属地研发能力

　　贸易壁垒常态化背景下，“欧洲制造”不再是加分项，而是生存底线。

　　产能落地只是第一步。真正的考验在于供应链本地化和属地研发能力。当中国车企从“出口商”变为“本地制造商”，需要在研发、采购、人才、合规等维度完成系统性能力建设。这是一个比建厂更漫长也更艰难的过程。正如比亚迪副总裁李柯所言，未来三年比亚迪不再把中国车型直接拿到欧洲卖，而是针对欧洲市场开发专属车型——“让客户认为比亚迪是一个欧洲品牌”。

　　中国车企要做真正的全球车企，就要在贸易壁垒和产业新规的双重压力下，跑通“欧洲造”的商业闭环，完成从“产品出海”到“产业出海”的跨越，这既是挑战，也是必经之路。