物流行业有一个持续数十年的难题。货车开出去之后，驾驶舱里发生的事能被记录，但司机下车之后发生了什么，没人说得清。交接时货少了，司机说没少，门店说少了，各执一词。危化品出车前要求绕车检查，司机每天在系统里打勾，但到底有没有真的绕着车走一圈，没人知道。冷链配送的生鲜到了客户手里已经变质，中间哪个环节出了问题，谁也拿不出证据。

　　6月25日，亚洲物流双年展现场，G7易流发布了一款30克的穿戴式AI硬件，司机下车时从挡风玻璃上取下来戴在胸前，自动开始录像，喊一声“货损”或“签收”，AI自动打标，放回底座自动上传。逻辑不复杂，但困扰数十年的物流难题终于有解了。AI也正在从“看见车”走向“看见人”，从驾驶舱延伸到交付现场。

　　但这场发布会真正值得追问的，不是产品本身，而是物流行业折腾了数十年技术，红利到底被谁拿走了？AI来了之后，谁在获益，谁又可能被挤出去？尤其是一线的司机、装卸工、快递员们，会被AI替代吗？

　　谁享受了技术红利？

　　“消费者和货主是最先吃到红利的，”G7易流董事长翟学魂6月25日接受21世纪经济报道采访时说得很直接，国内快递三块钱门到门，美国十三美元都不可能，国内消费市场靠低成本的物流价格做大了蛋糕，“消费者先拿到了最大的那一份。”

　　货主也同样受益了，但它们拿到的不只是成本的降低。G7给客户算了一笔账，一次投诉成本大概200块钱，1%的投诉率意味着一台车一年要损失将近一万块，“如果能把投诉率从百分之一压到千分之一，这一万块钱大家分一分。”客户听得懂这种语言。

　　但比省钱更重要的，是AI正在帮货主做以前做不了的生意。绝配供应链是绝味食品旗下的冷链平台，服务500家餐饮客户、18万家门店。这家公司的CTO曾涛说，过去司机每到一个节点就得手动戳一下手机，“装好了”“到了”“签收了”，烦琐还容易漏。有了AI设备，这些数智化的工作完全由系统自动完成，司机只管开车和送货。

　　透明化带来了信任的变化。曾涛表示，过去货主投诉时，平台花大量时间解释，有时还解释不清。现在所有交接数据对客户完全透明，“客户觉得这个供应链是可靠的，这个价值比较大”。华鼎冷链的副总裁吴楠也直言，“解释也是成本。”有了全程留证，客户投诉时“自己看去”，不用来回扯皮。

　　过去个性化配送很难规模化。送一百家不同的门店，覆盖上万个网点，大公司干不过本地小配送公司，因为管理够不到车下那最后几米。翟学魂说，“AI真正的作用是让这样的服务变得合算。”当每一笔交付都能被记录、被追溯、被验证，品质就不再依赖某个司机特别负责任，而是变成一套可以复制的标准。货主拿到了确定性，平台拿到了规模化的可能，信任不需要靠人了，靠数据就行。

　　技术红利不仅体现在赚钱，更体现在救命。安全驾驶对司机至关重要。河北文丰实业物流公司总经理刘光伟的公司每年运输量近7000万吨，过去司机靠绩效提成，疲劳驾驶和危险驾驶是常态。上了主动安全设备之后，事故率“不光是腰斩，而是一个零头”。在他看来，安全是物流公司的底线，“你不能用安全来牵绊企业的正常发展，如果你做不到，你这个板块就会被甩掉。”翟学魂也指出，这些年的技术发展让货车司机的事故率减少了一个数量级。

　　交付这件事，AI做不了

　　AI深入物流行业，所带来的不全是掌声，也有深深的焦虑。比如自动驾驶的新闻隔几天就有一条，无人卡车也已经在几条高速上跑着。货车司机大概是这个行业里最焦虑的一群人。他们担忧着，方向盘不需要人的时候，他们该去哪？

　　“未来十年，超过七成的司机不会因为自动驾驶丢掉工作。”尽管G7易流也在开发自动驾驶货车，翟学魂的判断却有点反直觉。他的理由是，外界把司机这个职业想得太窄了。翟学魂向记者透露，最近他跟着大货车司机跑了好几趟长途，发现司机百分之九十的辛苦都不在开车上。装货、盘点、调温度、码放、跟客户交接、处理单据，全是这些事。“自动驾驶替代的，只是在定点线路把车厢从A挪到B。但七八成的运输，是更为复杂的交易过程。”翟学魂认为，交付这件事，AI做不了。

　　AI设备在实际落地时意外验证了这一点。产品测试阶段，司机不但没抵触，反而主动要求推广。翟学魂说，这是头一次新产品进去司机欢迎，“因为收货老板投诉的时候，大概率不是司机的问题，但司机是三方里头最弱势的那个，说不清楚。”有了视频留证，货车司机第一次有了自证清白的工具。

　　吴楠也讲了一个具体案例。该公司有位司机第一次送货被客户投诉态度不好，客户要求换人。第二天换了辆车，结果来的还是同一个人，但戴上了AI设备。那天他态度专业、操作标准，客户再没说什么。让这个司机发生变化的，不是AI要替代他，而是他的工作过程被看见了。

　　山东京博物流总经理乔海的公司有400多台自有车，专注危化品运输。在他看来，物流管理核心就是三样东西：车、货、人。AI对车的监管已经比较成熟，对货的状态也有设备可以监测，但人的管理一直是个难题。AI设备正在帮他们管到一些以前管不到的环节，比如出车前的绕车检查、交接时的操作规范。但他也提出了新的需求，“除了监管动作，还要管司机的身体状态，甚至是心理状态。”

　　当然，翟学魂也不回避有些岗位会消失。他判断行业总人数一定会降，失业的两成人主要是“中层做数据、做报表、做汇报的”，一线干交付的员工和承担责任的老板反而安全。他给了个挺实在的建议，“家里有人要找工作，别去做物流公司的中层。要么去高层做决定，要么在基层现场真正交付。”

　　用翟学魂的话说，人做价值判断，AI做执行。