中经记者路炳阳林芝报道

拉林铁路正线桥隧总长302公里，桥隧占比达到75%，全线累计16次横跨雅鲁藏布江。路炳阳/摄影

　　拉林铁路七成以上线路穿行于桥隧之中，峡谷复杂地质叠加超长隧道群，给线路日常运维带来持续压力。拉萨南桥隧车间副主任刘文麒全程参与线路五年养护工作，在他看来，整条铁路的安全保障，是一套扎根高原实地、兼顾人工值守与智能设备的立体防控方案，这套方案也为高风险山区铁路运维形成可落地的实操范本。

　　刘文麒向《中国经营报》记者列出一组全线基础设备数据，拉林铁路正线桥隧总长301.892公里，桥隧占比达到74.61%，全线轨道累计16次横跨雅鲁藏布江。整条线路分布着49座隧道，隧道总里程217.079公里，其中达嘎拉隧道为全线最长隧道，单段长度17.324公里。线路上包括大量异形梁体、超高墩柱与密闭长大隧道集中排布。“设备构件精密，执行标准严苛，人工进场检修的操作难度远高于普通平原铁路。”

　　就线路先天的环境短板，刘文麒对记者称，整条铁路沿高山峡谷铺设，沿线临崖、临河、陡坡路段随处可见，断裂带、盐爆、高地温、高地应力等多重地质问题交织。“山洪、边坡溜塌、落石、泥石流、隧道渗漏水等灾害常年存在，日常防灾管控始终处于高压状态。”

　　为应对多重风险，车间确定“以防为主、防治结合、立体防控”的整体思路，刘文麒牵头对接地质领域院校专家，一边对照原始设计图纸梳理线路基础情况，一边赴沿线每一处隧道口实地踏勘，把所有隧道边坡按照风险程度划分为普通、中等、高风险、极高风险四个层级，最终筛选出22处隧道进出口作为核心盯防点位，围绕这些点位搭建起人防、物防、技防三层配套防护手段。

　　就日常值守的人防体系，刘文麒对记者介绍，车间没有采用分段间歇性巡查的模式，而是实现24小时不间断盯守，列车司机和调度人员能够实时互通现场信息。重点风险点位全部录入列车运行系统，调度监控人员与司机可直接语音对接沟通。车间专门固定4名工作人员长期驻守集团调度所，全天紧盯重点点位监控画面。“每趟列车距离风险区段还有10分钟路程时，工作人员会提前调取隧道口山坡实时画面，一旦监测到落石、异物侵入轨道，能够第一时间通知司机停车处置，最大限度压缩险情处置耗时。”

　　不过，仅依靠人工值守仍不足以从根源降低山体灾害风险，刘文麒团队同步完成对22处重点隧道洞口实体加固改造。针对山坡松动易垮塌的岩体，现场铺设双层防护网形成双重阻隔，隧道洞口整体向外延长，山体内部打入地梁与锚杆完成岩体固定，再搭配挡石围墙形成多层物理屏障，层层阻拦滚落碎石，减少滑坡、落石对轨道设备的直接冲击。

　　在人工与实体防护之外，智能监测设备成为隐患排查的重要补充。刘文麒对记者介绍了两套常态化使用的智能巡查设备。车间每季度会安排无人机对22处隧道口完成全覆盖航拍，工作人员将每一次航拍留存的影像、视频横向对比，山体开裂、坡面变形这类徒步巡查难以发现的隐蔽问题，都能直观识别出来。

　　同时，针对风险等级最高的8处隧道点位，车间加装三维激光雷达、夜视监控与智能识别设备，设备全天候扫描轨道周边范围，只要长宽超过20厘米的石块、杂物进入轨道安全区域，系统会立刻发出预警，相关提示同步推送至车间监控室和值班人员手机，值班人员可远程调取现场影像核实真实险情，再安排现场人员到场处置。

　　刘文麒还对记者介绍了车间养护模式的整体调整，整套养护工作不再停留于设备破损后再维修的被动模式，从多专业协同、前置化整修、新技术落地三个方向同步优化养护流程。

　　在日常养护环节，工作人员结合季度、年度设备检测数据，建立桥隧设备病害全生命周期台账，桥面铺装、隧道衬砌、边坡防护、排水系统、声屏障等易损耗附属设施，都会按照损耗周期分批次开展前置养护作业，微小裂缝、表层风化、构件松动、排水堵塞这类早期病害会提前处理，避免小问题逐步演化成重大设备隐患。

　　高原山区部分巡检点位人工抵达难度大、观测盲区多，刘文麒团队持续探索智能化轻量化养护手段，借助无人机航拍、三维建模技术对超高墩柱、大跨度梁体、桥梁外侧隐蔽区域做完整扫描，精准采集设备结构数据，快速识别涂层脱落、构件变形等细微破损，无人机单次巡查综合效率能达到人工巡检的3倍。

　　团队还自主研发出声屏障加固专用装置，适配山区大风、高频震动的运行环境，解决以往声屏障频繁松动脱落的高频病害，这套自研装置已经在全线58处点位投入使用，长期养护工作量得到明显缩减。

　　在刘文麒看来，整条线路稳定安全运输的背后，是精细化巡检、智能设备赋能、前置养护、标准化作业与多岗位协同攻坚共同支撑起来的结果，依靠这套适配高原峡谷特殊工况的运维方案，拉林铁路桥隧设备长期保持稳定运行状态，持续保障全线客货运输通道畅通有序。