无锡的外卖小哥，可以骑摩托送餐了。

　　无锡市交警近日发文，将外卖专用电动摩托车作为行业用车管理，当地外卖骑手可合法使用电动摩托车进行配送。

　　国内禁限摩城市众多，无锡也是其中之一。此次针对单一行业专门开辟“特殊通道”，可以说既是一次大胆的创新，也是一项务实精细的举措。

　　去年底，电动自行车新国标引发激烈讨论，赞同者认为电动车超速超载应当严管，反对者认为新国标电瓶车速度、载重能力下降太多，实用性太差。从结果看，新国标推出半年后，破解限速的问题依然普遍。

　　出现这种现象的根本原因在于，人们对“快速且灵活”的交通工具有强烈的现实需求。其中很大一块需求，来自即时配送行业。国内的即时配送商业模式以便宜高效为主要特征。消费者习惯了“又快又便宜”的体验，平台不敢也不愿主动放松配送时间要求或提升其他成本，于是骑手们被上紧了发条，被迫在大街小巷中、车水马龙间飞速穿行，只为不延误，或者多接两单。

　　有媒体测算，为了多接单，外卖骑手日常配送速度要达到40公里/小时左右。合规电动车难以满足高频次、强时效、跨区域的配送需求，而绝大多数主要城市又禁限摩，骑手只能驾驶不合规、难监管的高速电动车，带来交通隐患的同时，还埋下电池热失控和起火的风险，抬高了城市治理成本。

　　从这个角度看，无锡为外卖行业放开电动摩托车使用限制，是在保障城市即时配送行业运力的基础上，为陷入两难的外卖小哥们提供了一条合法合规的出路。

　　值得注意的是，无锡下辖的锡山区被誉为“中国电动车之乡”，电动车（包括电动自行车和电动摩托车）是支撑当地经济的千亿级产业。全国电动车十强企业中，雅迪、台铃、新日、爱玛、小刀、金箭等6家均在此布局。所以，无锡此举亦有支持本地支柱产业发展的考量。反过来说，本地龙头企业也将更顺畅地通过购车让利、以旧换新等方式，降低骑手群体的用车成本。

　　当然，该政策落地效果还面临现实检验，后续的执行、监督和动态调整同样关键。但总的看，该政策仍然是地方政府面对复杂问题，用精细化管理代替简单一刀切的一次可贵努力。

　　有人担心摩托车的安全问题。中国人民公安大学交通管理学院教授马骏认为，在禁限摩政策出台的90年代，安全确实是个大问题，但如今摩托车的安全性能大幅提升，“飞车党”也基本不复存在。而且，电动摩托车按照机动车管理，其驾驶培训、考试发证、保险保障及交通法规约束等监管制度较电动自行车均更加健全。

　　以西安这座率先放开禁限摩的省会城市为样本观察，其摩托车万车事故率以10％左右的速度连续五年下降，同时因为通行灵活，摩托车的平均时速较汽车提升了30％左右，既提升了效率，也没有带来更多的交通事故风险。调查显示，50％的受访西安市民对放开禁限摩表示支持，而25％的受访市民提出反对。

　　摩托车的许多其他问题，随着时代变化和技术进步，在当下也不再难以解决。比如排放问题，中国摩托车的现行排放标准比欧标更严格，一台摩托车的排放大概是90年代一台摩托车的十分之一；近乎“零排放”的电动摩托车技术愈趋成熟，市场接受度也越来越高。

　　今年全国两会期间，全国人大代表、湖北顺丰速运有限公司工会主席汪勇曾建议相关部门尽快研究建立电动摩托车绿色专用号牌制度，更加科学、精准、规范地管理电动摩托车，为行业发展提供便利。而不久前，《半月谈》杂志在一篇报道中呼吁优化“禁限摩”政策，允许符合国标的摩托车在城市道路合法通行。

　　应该说，今天的中国摩托车，不仅可以为即时零售行业提供运力支撑，还有能力有条件成为中国城市交通的有益补充。在无锡新规的基础上，其他禁限摩城市或许可以跟进乃至进一步探索，从根本上推动破解电动车相关的城市治理痼疾。