法拉利首款纯电车Luce在一片争议声中进入中国市场，很快被传出首批配额售罄。

　　这款四门五座纯电车型在中国市场定价398.8万元。6月26日亚洲首秀后，有媒体报道称，分配给中国市场的首批88辆已经卖光。对一款被批评“不像法拉利”、没有发动机声浪、车身形态偏离传统超跑的产品来说，这个消息看起来像是法拉利品牌力的又一次胜利。

　　但界面新闻走访终端市场发现，法拉利Luce的实际销售情况并不清晰。北京金宝街法拉利展厅还没有Luce的展车，现场也没有相关宣传物料。销售人员对展车到店时间、首批配额和是否售罄等问题均未给出明确答案。门店仅有一辆Purosangue停泊展示。

　　据蓝鲸新闻报道，多家法拉利授权经销商称，Luce目前仍可订购，客户需要支付40万至50万元的定金。签约后定金不可退，后续排产还需再支付一笔尾款。首批订车客户预计将于明年三季度交付。

　　另一位非北京地区的法拉利销售同样告诉界面新闻，首批车现阶段还可以下订，但具体等待周期需要完成选配后才能确认。

　　一位熟悉豪华品牌销售管理和渠道运作的人士对界面新闻表示，“首批88辆售罄”的说法并不严谨。按照其理解，超豪华品牌所谓产能或配额售罄，通常需要区分排产锁定、区域市场配额、经销商名额和终端客户真实下订等不同维度。

　　该人士称，中国市场首批获得的88辆配额并不少，法拉利可能至少需要一年时间消化订单。

　　Luce可以称得上是法拉利的革新之作。这家成立近80年的意大利跑车制造商，首次把电动化、四门五座和全新设计语言集中放在一款产品上。公司还打破了由内部设计团队包揽的惯例，跨界引入了前苹果首席设计师乔尼·艾维和当代最具知名度的工业设计师马克·纽森参与设计。

　　这套团队阵容和品牌转型决心，本应帮助法拉利建立新的未来，但外界批评声从Luce亮相之初就未停歇。前法拉利主席卢卡·迪·蒙特泽莫罗直言，“Luce冒着毁掉一个传奇品牌的风险”。

　　从配置看，Luce依然拥有足够强的性能参数。四电机系统、超过1000马力、零百加速约2.5秒，都能证明它仍符合高性能车的基本想象。但是，法拉利最核心的吸引力，从来不只是快。

　　发动机的轰鸣声、内燃机和变速箱带来的机械仪式感、传统前置GT或中置超跑的经典轮廓以及每一代车型传承的品牌历史，才是许多车主愿意为跃马车标支付高溢价的原因。Luce四门五座布局让它更接近一辆跨界车，极简外观设计还很容易联想到已经取消的苹果电动汽车项目。

　　一位拥有多辆超跑的美国法拉利车主告诉界面新闻，他并不反对法拉利推出纯电车型，也不排斥新的车身形式。真正让他犹豫的是，Luce不够“一眼法拉利”。

　　在他看来，Luce缺少传统法拉利带来的情绪感染力，也没有提供高端电动车用户已经习惯的智能驾驶体验。他经常驾驶特斯拉，并几乎每次都会使用自动驾驶。如果购买Luce，他得到的是一辆没有自动驾驶、又不被视为周末玩具的电动车。

　　“我找不到购买它的理由。”他说。

　　Luce的尴尬在于，它既削弱了传统法拉利最具感官记忆的部分，也没有在电动车价值体系里建立足够强的新吸引力。

　　但这并不妨碍一部分客户先为它买单，他们看中的是其在法拉利历史中的位置。首款纯电法拉利是一辆带有明确时间戳的产品。对已经拥有多辆法拉利的人来说，这类产品的购买逻辑不完全来自驾驶需求，也来自收藏序列和品牌参与感。

　　还有一部分潜在的消费者，想通过购买Luce，为之后有资格收藏更稀缺的法拉利车型增加筹码。

　　长期以来，法拉利最稀缺的车型很少只靠支付能力决定归属。客户是否长期持有车辆、是否购买过多辆法拉利、是否参与品牌活动、是否支持品牌赛车项目，都会影响他们在客户体系中的位置。越是高等级、限量或特殊项目车型，越依赖品牌对客户的筛选。

　　一位接近法拉利中国客户圈层的知情人士向界面新闻表示，在部分核心客户看来，Luce虽然争议很大，但它作为法拉利首款纯电车，反而可能比购买296 GTB这类相对入门的跑车，更能体现对品牌战略的支持，这有助于未来获得法拉利更高等级、限量或高定车型的分配机会。

　　法拉利官方否认了这种关联。公司首席营销和商务官恩里科·加列拉表示，购买Luce不会成为获得未来限量车型资格的条件。向客户施加这种压力将是“巨大错误”，可能制造对Luce不满的客户，并在转售端损害这款车的市场价值。

　　就像顾客们购买各种其他爱马仕饰品，只为了提高自己在珍贵铂金包等候名单上的排位，法拉利的商业模式同样建立在像奢侈品一样的极度稀缺性上。这套机制支撑了法拉利高于多数汽车公司的利润率，也让客户很难相信，购买Luce不会被计入长期关系账户。

　　这种消费心理还被燃油法拉利的稀缺感进一步放大。一位长期在美国生活的汽车爱好者对界面新闻表示，F348、F355、360以及Testarossa等法拉利产品的价格较疫情前明显上涨。他认为，Luce的出现会进一步强化传统法拉利的稀缺感，原本尚可触及的老车或更难获得。

　　国内二手流通端也给出类似反馈。一位在上海从事超豪华二手车生意的经销商告诉界面新闻，近几年法拉利海外产量减少，国内燃油车配额也相应收缩，成色较好的二手法拉利供应有限，价格稳定甚至上涨。

　　如果消费者只是把Luce当作通向下一辆稀缺法拉利的关系成本，它就还没有建立起独立的稀缺性。与奢侈品手袋制造商不同，法拉利必须在每款新车上都超越自我，才能取悦其粉丝，让订单源源不断。

　　这个问题在中国会变得更尖锐。这里已经是全球竞争最激烈的高端电动车市场之一。用户对电动车的期待不止加速，还包括智能化、补能、底盘操控和全场景舒适性。尊界S800等本土百万级新能源车型试图用华为技术智能化体系，改写中国用户对超豪华电动车的理解。

　　法拉利不需要和这些车型直接比配置，也不会依靠性价比说服客户。但它必须面对一个变化。在中国，电动车已经形成一套成熟的价值语言。法拉利不能只依赖车标和配额体系解释溢价。它需要证明，不同品牌以往的纯电产品也能创造新的感官体验、身份价值和长期收藏价值。

　　这正是所有超豪华品牌在新能源转型中遇到的共同难题。兰博基尼选择将首款纯电车型推迟至2029年，称其所在细分市场至2026年仍未准备好接受纯电车型；迈凯伦更多依靠混动高性能体系保护超跑核心体验；保时捷推出了Taycan和纯电Macan，但短期内不会有纯电911。

　　法拉利Purosangue曾证明，通过保留V12、控制供给，并在SUV形态里尽可能维持法拉利的比例和性能，一款离经叛道的车可以被解释成法拉利。Luce的挑战更艰难。它要在没有发动机、缺乏传统比例和经典外观参照情况下，重新说服客户相信，这仍然是一辆值得等待的法拉利。

　　接下来，Luce会进入更具体的环节：展车到店、客户选配、排产确认和首批交付。到那时，围绕这款车的讨论会逐渐离开社交媒体和配额传闻，回到每笔订单的真实动机。传统法拉利车主、新型高净值用户、希望维持客户关系的人，可能都会给出不同答案。