□ 大河财立方记者陈薇

　　财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布公告，自2027年1月1日起，对新能源汽车和节能汽车的车船税优惠政策进行调整。其中，节能汽车减半征收，纯电动商用车、插电式混合动力（含增程式）汽车及燃料电池商用车免征车船税的政策将被取消，纯电动乘用车和燃料电池乘用车继续不征收车船税。

　　这是车船税优惠政策实施，15年来的首次重大调整，也是中国新能源汽车产业扶持逻辑转变的体现。

　　车船税优惠是新能源汽车扶持政策体系中的重要一环。回顾过去十余年，我国对新能源汽车免征车船税、对节能汽车减半征收，本质上是在产业萌芽期为降低全生命周期成本、撬动消费和运营端积极性而设计的政策红利。彼时，新能源汽车造价高、配套不完善、市场接受度低，需要财税政策从生产、购置到使用环节进行全方位托举。

　　但如今中国新能源汽车已经走过萌芽期。2025年，新能源汽车渗透率突破50%，2026年一季度新能源汽车出口占比超四成。在此背景下，延续“大水漫灌”式的税收优惠，既造成财政资源的低效配置，也可能导致部分企业在政策红利之下缺乏技术迭代的动力。

　　此次调整中，商用车领域调整影响最为直接。此前，纯电动商用车、燃料电池商用车以及插电式混合动力商用车均可享受免征车船税的优惠。对于公交、物流、环卫等运营车辆而言，车船税虽然单辆金额不大（通常按吨位或排量征收，每年数百至上千元不等），但一家拥有数百辆新能源货车或客车的物流企业累积成本不低。

　　商用车作为生产资料，其购买决策依赖全生命周期成本测算。税收优惠的退出，将边际上削弱纯电动、混动商用车相较于燃油商用车的成本优势。但政策也给市场预留了约半年的调整窗口，对于真正具备技术优势的头部企业而言，成本压力反而可能转化为倒逼技术降本、提升产品竞争力的动力。

　　此次调整中，混动汽车免征的取消影响最为广泛。由于插电式混合动力（含增程式）汽车车船税免征政策的取消不区分商用和乘用，这意味着，以理想、问界、赛力斯为代表的增程式乘用车，以及比亚迪DM-i、吉利雷神等插电式混动乘用车，从2027年1月1日起也需要按排量缴纳车船税。

　　目前市场主流插混乘用车的排量多在1.5升及以下，恢复征税后每年增加的车船税额约在300元至420元之间，单看金额对20万元级别的购车决策影响有限。但其释放的信号意义更为重要，此次调整意味着在财税层面宣告，混动作为过渡技术路线，其政策红利期正在加速关闭。

　　综合来看，此次车船税优惠调整，与之前购置税优惠政策的调整一脉相承。过去10年，新能源汽车政策的目标更多的是“推增量”，通过全方位补贴和税收优惠，做大产业规模，培育消费习惯。当规模目标基本达成，政策重心则转向“调结构”，明确资源向零排放方案倾斜，减少产业在过渡性技术路线上的资源分散，让真正具有技术竞争力的企业在市场中胜出。

　　政策的每一次退出，都是产业走向成熟的注脚。对于企业而言，政策红利时代正在加速落幕，也将让竞争围绕成本控制、续航能力、补能效率、安全体验等产品和技术本身。