证券时报记者孙宪超

　　依托全球造船产业复苏浪潮，国内造船产业正迎来确定性上行机遇。

　　恒力重工上半年新签船舶订单207艘，累计在手订单突破500艘，交船排期已锁定至2030年；中国船舶交船周期同样排至2030年；苏美达2026年一季度新获订单同比暴涨超600%。整体上，国内头部船企订单普遍饱满，行业红利正在释放。

　　高景气周期之下，潜在风险也值得关注。分析人士指出，需警惕乐观下的过快扩产。此外，贸易政策扰动、细分需求分化、燃料技术短板等变量，或将制约行业上行空间与盈利水平。

　　船企产能排期持续拉满

　　作为民营造船标杆企业，恒力重工2026年持续刷新行业纪录，先后完成4艘VLCC同坞齐出、6艘巨轮同日出坞，顺利实现两艘30.6万吨超大型油轮同步命名交付，斩获多项全球首创行业成果。

　　最新经营数据显示，恒力重工2026年上半年累计交付船舶40艘，新承接订单207艘，订单覆盖散货、杂货、油气运输等全品类船型。目前，恒力重工累计在手订单超500艘，交船计划落地至2030年，订单储备稳居国内民营造船第一梯队。

　　中国船舶同样订单储备丰厚。据披露，截至2025年末，公司累计手持民品及海工船舶订单652艘/7997.30万载重吨/4674.51亿元，交船期排至2030年。

　　苏美达持续完善产品布局，现已实现油轮、散货船、集装箱船三大主流船型全覆盖，产品结构持续优化。2026年一季度，公司新获20艘船舶建造订单，同比增长656%，业务扩张势头强劲。

　　凭借完善的产业体系和成熟的制造能力，我国造船产业竞争优势持续放大，三大核心指标全面领跑全球，行业龙头地位稳固。

　　工业和信息化部数据显示，2026年一季度，国内造船完工量1568万载重吨，同比增长46.0%，占全球总量57.3%；新接订单5953万载重吨，同比增长195.2%，全球占比高达84.9%；截至3月末，手持订单32230万载重吨，同比增长43.6%，占全球总量69.8%，市场话语权持续提升。

　　辽宁社会科学院产业经济研究所所长姜瑞春表示，过去日韩垄断的大型LNG船、超大型集装箱船、高端海工装备等领域，如今中国企业正在快速突破。特别是绿色船舶领域，我国已经走在全球前列，2025年中国新接绿色船舶订单占全球份额达78.5%。未来随着核心技术持续突破，高端船型的全球市占率会持续提升，推动中国造船业从“规模大”向“实力强”升级。

　　行业步入景气通道

　　国内船企订单爆满的背后，是全球船舶制造行业整体迈入景气上行周期，优质的供需格局为行业持续回暖提供坚实支撑。

　　克拉克森统计显示，截至2025年末，全球新船订单7793艘、44776.56万载重吨，载重吨规模同比提升21.67%，全球订单储备处于高位。

　　东吴证券研究所所长助理、机械行业首席分析师周尔双表示，本轮造船景气周期的核心特征是“船队更新+绿色转型”双轮驱动，而非全球贸易短期扩张驱动。船队更新是底层刚性需求，占总需求超过50%。油轮和散货船老龄化最为严重，是更新需求主力，2026年一季度油轮新签订单同比暴增246%。

　　绿色减排通过提高旧船运营成本和合规压力，缩短旧船经济寿命、加速替换节奏。IMO要求2030年国际海运温室气体排放较2008年至少降低20%，2050年实现零排放，去碳化慢的船东将面临航运成本上升、监管罚款和竞争力下降的局面。此外，短期地缘因素如中东冲突拉长运距、油运价格中枢上移，则在此基础上形成阶段性催化。

　　周尔双认为，不论是从需求端、供给端、手持订单/运力比、绿色减排、中国船厂在行业内的地位等方面看，本轮景气周期与上一轮（2003年至2008年）超级周期都存在本质区别。

　　“预计本轮上行将持续至2030年后，核心逻辑是供需缺口中期难以消解。保守测算2025年至2030年全球船舶年均交付需求约1.0亿载重吨至1.1亿载重吨，而全球产能恢复缓慢，中国以外区域受劳动力短缺、钢板成本高企、扩产意愿不足等约束难以大规模重启。”周尔双表示。

　　姜瑞春表示，船队更新是需求的“基本盘”，绿色减排是结构升级的“催化剂”，二者不是阶段性刺激，而是中长期持续释放的力量，会深刻改变行业的订单结构，推动造船业从“规模扩张”转向“价值升级”。

　　本轮造船景气不是短期的市场脉冲，而是中长期结构性趋势叠加周期性上行共同驱动的行情，具备较强的持续性，预计景气周期至少贯穿“十四五”末期至“十五五”中期，不会出现短期见顶回落的情况。

　　入局高端绿色船舶赛道

　　随着国际海事组织能效设计指数、碳强度指标等环保新规持续分阶段落地，全球船舶碳排放、能效准入标准大幅收紧，直接加速了全球老旧船队淘汰更新节奏，也明确了全球船舶制造向绿色化、低碳化转型的核心发展方向。

　　天海防务近期披露定增预案，募资投向之一即为“高端绿色船舶扩产及智造升级项目”。

　　中国船舶手持订单结构升级优化，按船舶艘数统计，公司油船订单占比近30%，集装箱船、散货船占比均接近20%，高附加值液化气船占比超10%，特种船及其他高端船型占比近20%，多元化、高端化、绿色化的订单格局基本成型，智能化转型升级节奏持续加快。

　　“我国在主流绿色船型的建造能力上已经达到国际先进水平，能够满足全球主流船东的需求，但在核心设计、关键配套、前沿技术落地等方面仍存在短板，是行业未来需要重点突破的方向。”姜瑞春说，随着行业持续加大研发投入，这些短板会逐步突破。

　　据周尔双介绍，国内造船企业在高端绿色船型上持续突破，2025年中国新接绿色船舶订单国际市场份额达69.2%，LNG船已同时掌握NO96和MARKIII型围护系统建造工艺，2025年交付11艘大型LNG船，27.1万立方米QC-Max型超大型LNG船已开工。中国动力船用低速机全球份额达43%，恒力重工具备LNG、甲醇、氨、LPG四种双燃料发动机生产能力。

　　但技术短板仍然明显，特别是LNG船方面，成为中韩竞争激烈、技术壁垒最高的细分船型。中国船厂份额已明显提升，但韩国在批量建造经验、客户黏性和高端气体船交付稳定性上仍具优势；国内企业沪东中华最成熟，江南、扬子江、招商海门等正在加速产能爬坡。此外，核心配套存在技术授权依赖，例如船用发动机需获取MAN等技术授权。

　　仍需关注多重风险

　　周尔双告诉证券时报记者，中国造船全球市占率仍有进一步提升的空间，逻辑在于中国以外区域扩产困难，而中国产能具备弹性且产业链完整度、原材料成本和汇率优势难以超越。但USTR（美国贸易代表办公室）相关政策可能导致LNG船等高端船型订单流向韩国，且中国船厂手持订单覆盖率已达约4年，产能并非无限。

　　周尔双分析，产能释放方面，应充分关注行业扩产节奏与中长期供需匹配情况。

　　需求结构方面，并非所有船型同步强势，2026年第一季度集装箱船新签同比下降，同时，油运扰动下订单可能出现阶段性调整，地缘政治风险具有双刃剑特征，温和扰动拉长运距利多油轮，但严重升级可能压制全球宏观需求和贸易预期。

　　“此外，钢材价格波动、人民币汇率升值、绿色燃料技术路线不完善均可能影响景气持续时间和利润兑现节奏。”周尔双表示，未来需持续跟踪全球新签订单月度变化、新造船与二手船价格指数，手持订单覆盖率、中国船厂新签份额，以及中美船舶政策博弈进展。

　　姜瑞春认为，造船行业本轮景气的核心逻辑坚实，但也存在一些阶段性扰动因素，需要持续关注。例如，如果全球宏观经济出现超预期衰退，会导致海运贸易量下滑，船东盈利承压，进而推迟新船下单计划；若地缘冲突缓和、红海等航线恢复正常，运距回落也可能阶段性减弱新增运力需求。但这类因素属于短期扰动，不会改变船队更新和绿色转型的中长期大趋势。

　　当前行业景气度高，不排除部分地区出现新上产能、老旧船厂复产的情况，如果产能无序扩张，可能打破远期的供需平衡。但船舶产能建设周期长、投资规模大，真正形成有效产能需要3—5年，短期出现产能过剩的概率很低。

　　“此外，贸易与政策变动风险、成本与汇率波动风险同样值得关注。”姜瑞春表示，整体来看，这些风险大多是阶段性、结构性的，不会逆转行业中长期景气的大趋势，头部企业凭借规模优势、供应链管控能力和优质客户资源，抗风险能力会显著增强。