◎记者俞立严
财政部、税务总局、工业和信息化部日前发布了《关于调整节能汽车新能源汽车车船税优惠政策的公告》，明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对插电式（含增程式）混合动力汽车等免征车船税政策。
上海证券报记者采访获悉，截至2025年底，全国新能源汽车保有量达4397万辆，占汽车总量的12.01%。随着国内新能源汽车渗透率的持续提升，汽车行业发展已进入新阶段，但在高速发展的同时也呈现冷热不均的现象。业内专家对记者表示，纯电动、氢燃料电池零排放乘用车是我国汽车新能源化发展的长期战略核心，将持续享受制度红利与政策托底；插混、增程、节能油混等搭载内燃机的过渡技术，产业培育期已经告一段落。
实施新能源汽车科学分层
坚守双碳电动化核心方向
车船税作为财产税，相关的车辆、船舶的所有人或管理人需要每年缴纳。为了促进节约能源，鼓励使用新能源，2012年开始，财政部等部门发布相关政策，对符合条件的节能燃油（汽油、柴油）汽车、新能源车分别给予减半征收和全额免征车船税优惠政策。
业内专家介绍，2027年起取消节能汽车、部分新能源汽车的车船税优惠政策后，对于相关车主来说税负会有所增加，但由于车船税税额不高，因此纳税人总体可承受。具体来看，目前市场上在售的插电式（含增程式）混合动力乘用车排气量普遍在1.5升及以下，如果拥有一辆排气量为1.5升的插电式混合动力乘用车，在北京只需要交420元的车船税，在上海和广东则只需要交300元的车船税，
“本次车船税政策调整，是新能源汽车产业从政策扶持期全面迈入市场化成熟阶段的税制优化。”中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树对记者表示：长期以来，国内燃油车承担全额车船税、高额燃油税，持续承担道路养护、交通基建的主要成本；而搭载内燃机、存在尾气排放的插混和增程式车型，以及用于生产经营、具备盈利属性的新能源商用车，长期享受全额免税红利，形成了“有排放、用道路、获收益却不承担对应税负”的问题，不仅造成地方税源流失，也让燃油车与过渡类新能源车型的市场竞争长期处于不对等状态。
“长期来看，过度的阶段性税收优惠，在一定程度上扭曲了市场竞争逻辑。部分车企不深耕技术迭代、不优化整车能耗与智能化体验，单纯依靠车船税、购置税双重红利打造价格优势，抢占市场份额，导致行业低端内卷、技术升级动力不足。”崔东树说，本次车船税调整，是倒逼汽车行业相关企业从政策红利竞争转向产品实力竞争的重要举措。
在崔东树看来，本次车船税调整坚持了对新能源汽车的科学分层原则：纯电动、氢燃料电池乘用车作为终极零排放技术路线，依据法律属性保留免税红利，坚守双碳电动化核心方向；节能燃油车、插混增程乘用车、新能源商用车等过渡技术、经营性车辆，全部退出税收优惠，实现税负归位。这是比较贴合产业现状、兼顾公平与发展的改革方式。
充电续航进步促进纯电动发展
氢燃料电池汽车面临发展瓶颈
中国汽车工业协会（简称“中汽协”）数据显示，2025年，我国新能源汽车销量完成1649万辆，同比增长28.2%，新能源渗透率（新能源新车销量在汽车新车总销量中的占比）达到47.9%，较2024年同期提高7个百分点。
但是，在上述新能源汽车销量数据中，纯电动新能源汽车的销量为1062.2万辆，只占到新能源汽车总销量的约60%份额。剩下的相当份额被混合动力类型汽车所占据，其中插电式混合动力汽车（含增程）销量达586.1万辆。另外，根据乘联分会数据，2025年，中国在全球插电式混动市场中占据绝对主导地位，份额高达76.4%。
“短途用电省钱，长途用油不焦虑。”资深汽车行业分析师梅松林对记者分析称，以插电式混动车型为例，虽然属于广义的新能源汽车，但是车辆同时保留了发动机、变速箱和大容量电池等两套驱动系统，其核心定位是解决充电设施不足与里程焦虑的现实问题，对应部分消费者“可油可电”的诉求。据最新统计，比亚迪6月新能源乘用车销量为39.72万辆，其中插电式混合动力车型销量就达19.58万辆。
随着充电设施和续航技术的进步，纯电动已成为行业普遍认可的发展方向。国家充电设施监测服务平台数据显示，截至2026年5月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总规模达到2249.7万个，较2025年同期增长44.9%。
“混动车型没有离开对燃油的消耗。”梅松林认为，本轮车船税的调整就是对于热度较高的混动新能源汽车技术路线和纯电动等更纯粹的新能源汽车技术路线的平衡。
中汽协数据显示，进入2026年，国内氢燃料电池汽车产销量出现显著下降态势。截至2026年5月，累计销量同比降幅超过四成，其中氢燃料电池乘用车更是难觅踪迹。业内专家对记者表示，氢能被列入国家“十五五”未来产业目录及新能源重点发展方向，虽然目前面临基础设施、用氢成本、应用场景等瓶颈，但是发展氢燃料电池汽车的战略意义重大，需要长期坚持，这也是此次车船税调整将氢燃料电池乘用车纳入免征范围的原因。
