近日，中国民用航空局（以下简称“民航局”）发布《国内航线航班评审优化措施（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），并配套《中国民航国内航线航班评审规则》（民航规〔2024〕26号）、《中国民用航空国内航线经营许可规定》（CCAR-289TR-R1）两项规定同步实施，新规将于2026—2027年冬、春航季落地。

　　整套文件围绕航线准入门槛、航班投放规模、运行计划管理、经营许可淘汰机制搭建完整监管框架，通过差异化调控引导运力重新分配，行业竞争格局将有望迎来重塑。

　　民航信息解决方案提供方、航班管家数据服务专家陈浩向《中国经营报》记者介绍，新规瞄准了行业三大突出痛点，热门骨干航线内卷竞争、中小支线航线供给不稳和航线资源粗放投放，搭建起准入、运力、计划、退出全链条精细化管控体系，是民航供给侧改革的重要配套政策。

　　陈浩称，新冠疫情后航空市场复苏带来结构性失衡。一方面头部枢纽之间成熟航段涌入多家航司，运力过剩、低价竞争持续拉低行业收益；另一方面年吞吐量200万人次及以下中小机场航线运力不足、运营稳定性差，偏远地区航空出行普惠性不足，市场供需匹配度偏低。“本次政策遵循供需匹配、强化枢纽、均衡干支网络三大导向，采用分层分类管控思路，对饱和干线收紧准入，对支线、枢纽快线给予政策倾斜，实现竞争有度、扶持精准。”

　　航段市场准入是本次改革的核心抓手。陈浩表示，设置四层调控机制实现有序进场。首先实行承运人数量刚性管控，单航段运营航司达到4家及以上，不再允许新增航司；新开航段、航司数量3家及以内方可申报新增运力。过渡期内，主枢纽航司开通始发航线、基地航司开通基地至非枢纽航线不受人数限制。每次评审单航段新增1家航司，新增航班上限14班/周，申报排序标准清晰，优先选择经停改直飞、枢纽基地、航班运营指标靠前的航司。

　　其次政策设置客座率、客运量双指标阶梯考核。陈浩对记者解释，国内航段被划分为五类，分档设置考核门槛，2至3家航司共飞航线额外增设客运量要求。新增航司、在位航司执行差异化指标，两项指标均不达标将直接暂停新增运力，依靠量化标准杜绝无客流支撑的盲目增班。

　　针对支线市场，文件推出两年培育保护机制。陈浩举例，200万吞吐量以下机场单航司运营航线，航司申请公示后可享受两年保护期，其间不批准其他航司进场。若航司自身原因连续4周航班不足2班/周，自动失去保护资格；培育期满后，需满足客座率90%等条件才允许新增航司进场。同时配套豁免考核通道，基地航司、通程航线排名前三航司每航季各拥有 3 条支线豁免额度，低流量支线增班可豁免客座率考核，降低支线运营压力。

　　在航班投放规模管控上，陈浩称，新规分快线、骨干网、基础网、航司集团制定差异化增班规则。共飞航段指标不达标全部禁止增班，达标航段单次每家航司单航线最多增14班/周；国际、区域枢纽快线优先加密，区域骨干航线优先属地基地航司扩容；旅客吞吐量200 万人次以下机场周航班不足 14 班的航线，增班豁免客座率考核。拥有5家以上航司的航空集团，注销饱和航线后，旗下其他航司可同等规模增班且豁免考核，推动集团内部整合冗余运力。

　　航班计划管理同步优化，新规要求航司单次计划覆盖时长不少于2个月，减少短期随意停航；线上备案系统升级，压缩审批时限，兼顾运行稳定与企业办事效率。

　　完善的进退机制成为运力流转关键。陈浩分析，航司注销航线许可有时间限制，闲置航线必须主动清退；政策设置重磅激励，主动注销饱和航线可兑换新航线申报额度，航段共飞5至9家可1换2，10家及以上可1换4，引导运力向潜力市场转移。四类低效航线将被刚性清退，长期不开航、执行率偏低、饱和航段连续垫底等航线，整改无效后吊销经营许可。

　　陈浩认为，长期来看新规能够缓解干线价格战，修复行业盈利；加速干支联动枢纽网络成型；稳定支线航班供给，提升出行普惠；打通航线资源流转渠道。短期也存在调整压力，中小航司难以切入成熟干线，分散型机场航线格局将重塑。政策通过支线宽松准入、注销换额度两大对冲方案，引导航司走差异化赛道，规避同质化竞争。

　　针对上述《征求意见稿》，一位业内资深交运物流旅游行业咨询顾问也结合民航长期高质量发展目标，提出几方面细化优化参考建议。

　　他介绍，文件对国内航线设置航段运营主体数量管控标准，4条及以上航司共同运营的线路不再开放新航司申报，仅存量航司不超3家的新开辟、低客流航线可接收新增运力申请。单轮航线评审周期中，单条航线仅可新增一家运营主体，每周新增航班额度上限为14班。现有规则下中小航司、行业新晋企业布局头部干线存在一定门槛。后续可探索增设弹性调节通道，为运营表现优质的后发航司预留适度布局空间，助力行业多元化均衡发展。

　　他认为，航线准入管控与存量运力出清机制可进一步细化适配。现有航线若已有4家及以上航司运营，即便在位航司长期航班兑现表现一般、航线经营收益偏弱，外部高运营效率企业暂时难以进场优化客流分配；当前硬性运力清退标准为连续两个航季执行率排名末位且不足90%，整体评估周期偏长。后续可探讨分层动态考核模式，设置阶梯式整改提示节点，加快低效运力流转效率，引导优质运力向高需求航线转移。

　　同时，门户枢纽自有基地航企不受单航线4家航司数量管控约束，可持续加密始发航线，稳固核心市场运营基础。宽松的投放环境下，航企主动压降运营成本、升级旅客服务、精细调配运力的外部激励相对有限；热门干线严控新增供给后，行业票价下行压力得到缓解，航司依靠精细化运营、差异化产品争夺客流的动力或将减弱。后续可搭配一套综合运营考核体系，对基地航司增设盈利、准点率、服务质量综合考评标准，持续推动行业深耕精细化运营。

　　围绕航线供给调整带来的市场变化，上述咨询顾问补充建议，新规落地后核心枢纽航线运营主体有所收窄，市场竞争强度同步下降，航班时段划分、票价区间、配套服务种类或出现收缩，旅客可选择低价出行产品、多元化出行方案或将减少。行业头部航司具备统一调整定价的操作空间，建议配套常态化票价监测与引导机制，持续丰富多层次出行产品供给，兼顾行业稳健经营与旅客出行选择权。