一边是日赚约2.3亿元的宁德时代，另一边是利润率仅3.4%的汽车行业，这道产业“不等式”，正在深刻改写新能源车企的供应链逻辑。

　　日前，工信部发布第408批新车申报目录显示，问界M6纯电版新车型搭载宜春国轩电池有限公司生产的磷酸铁锂电池。公开信息显示，宜春国轩为国轩高科控股子公司。这也是国轩高科成为鸿蒙智行核心合作伙伴后，首次在具体车型上实现量产配套。

　　这一变化并非孤例。近期，鸿蒙智行、理想、小鹏、小米、零跑等多家新能源车企都在扩大动力电池供应商名单。一场由车企主导的动力电池供应链重构，正在加速展开。

　　告别“独宠”宁德时代，车企调整动力电池采购策略

　　过去几年，宁德时代几乎是头部新能源车企的“标配”。

　　以问界为例，2022年8月，赛力斯与宁德时代签署五年战略合作协议，问界车型全面搭载宁德时代电池；2025年6月，宁德时代又在赛力斯超级工厂建成两条CTP 2.0高端电池包产线，以“厂中厂”模式为问界本地化供应动力电池，绑定程度一度让外界认为问界将长期依靠宁德时代。

　　但如今，这一格局正在发生变化。据市场消息，鸿蒙智行已开始全面引入多家动力电池供应商。长期由宁德时代独供的问界品牌，将引入中创新航、国轩高科两家电池供应商。

　　尽管上述电池企业尚未明确回应，但今年6月，国轩高科官方公众号发文称，该公司首次以核心合作伙伴身份亮相2026年粤港澳大湾区车展的鸿蒙智行专属展馆。

　　理想汽车同样调整了电池供应体系。今年6月上市的新一代理想L8，采用欣旺达供应电芯、理想与欣旺达合资公司生产电池包的模式，结束了宁德时代长期深度参与理想旗舰车型动力电池配套的局面。

　　对于更换电池供应商，理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国此前在接受记者采访时解释称：“对用户而言，他们不需要去刻意区分这块电池是哪家代工的。因为无论是宁德时代、欣旺达，还是理想自己的动力电池，底层的产品定义、技术标准，以及最终的质量管控，都是由理想汽车来主导的。”

　　据不完全统计，目前鸿蒙智行、小米、理想、小鹏、零跑、广汽埃安等新能源车企均已突破宁德时代独家供应格局，引入二供、三供甚至四供合作伙伴。

　　事实上，多供应商模式并非新鲜事。特斯拉长期同时与宁德时代、松下、LG新能源合作；宝马、大众等国际车企也普遍采用多家动力电池企业共同配套。

　　“大规模生产是系统工程，品质和产能要综合考量。车企采用多家电池供应商策略是为了保障供应链稳定，带来更优质且性价比高的产品。”巨湾技研总裁裴锋认为。

　　动力电池供应体系正由单一供应逐步向双供应、多供应演进

　　为什么车企选择在这个时间节点集体调整？答案首先来自利润压力。

　　2026年以来，中国汽车市场出现供需错配。据懂车帝统计，今年上半年国内上市新车超过600款，平均每天都有3款以上新车上市。但乘联分会数据显示，同期全国乘用车累计零售销量约870万辆，同比下降20.2%。今年1—5月，汽车行业利润率仅为3.4%，低于下游工业企业6.1%的平均水平。

　　“超百款新车上市，但销量却出现收缩，汽车行业利润率低于规上工业企业平均水平。销量、营收、利润三重回落叠加出现，是史所罕见的。”中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在2026中国汽车重庆论坛上直言。

　　利润空间不断被压缩，但成本却越来越集中在少数关键零部件。蔚来创始人、董事长、CEO李斌向记者坦言，动力电池和芯片两项成本合计已占整车BOM（物料清单）的50%以上。

　　小鹏集团董事长何小鹏也表示：“做汽车真的很痛苦，哪里涨价都会波及我们。（车企）通过技术创新省下来的钱，绝大部分还给了经营成本和碳酸锂等业务合作伙伴。”

　　业内普遍认为，动力电池约占整车BOM成本的30%至40%，既决定整车续航、补能等核心产品力，也直接影响车企的成本结构。

　　与此同时，动力电池市场仍保持较高集中度。乘联分会数据显示，今年一季度，宁德时代动力电池市场份额达到48.1%，稳居行业第一；国轩高科、中创新航分别以6.1%和5.1%的市场份额位列第三和第四。

　　动力电池产业链成本波动则进一步加剧了车企的压力。作为动力电池核心原材料，碳酸锂现货价格从2025年末的7.5万元/吨攀升至2026年5月中旬的20万元/吨，2026年年内累计涨幅超过160%。

　　在此背景下，如何在控制成本的同时保障供应稳定，成为车企的重要课题。引入多家动力电池供应商，既有助于提升采购议价能力，也能够分散单一供应商带来的供货风险，增强供应链韧性。

　　零跑汽车董事长朱江明此前接受记者采访时表示：“每一种电芯我们都会配置多家供应商，一方面可以增强采购议价能力，另一方面也能平衡不同企业产能，实现质量、成本和供应风险的综合可控。”

　　有观点认为，车企扩大动力电池供应商名单，并不意味着宁德时代竞争力下降，而是新能源汽车产业进入成熟阶段后的供应链重构。同时，随着国轩高科、欣旺达等第二梯队企业近年来持续提升产品性能、制造能力和交付能力，车企实施多供应商战略也拥有了更多现实选择。

　　中信证券认为，在汽车产业链竞争持续加剧的背景下，动力电池供应体系正由单一供应逐步向双供应、多供应演进，多元化采购将成为行业长期趋势。

　　从“一家独供”到“多家共配”，改变的不只是动力电池供应商名单，更是新能源汽车产业竞争逻辑。当行业从高速增长进入精细化运营阶段，供应链管理能力正成为继产品、技术之后决定车企竞争力的新变量。

　　对于动力电池企业而言，其未来竞争的重点，也将从争夺市场份额，转向争夺头部车企长期供应链体系中的核心席位上。