近日，欧洲汽车制造商协会最新统计数据显示，5月中国乘用车在欧洲市场份额首次超过日本。数据显示，5月，5家中国汽车制造商在31个欧洲国家共售出13.84万辆汽车，同比增长65%；6家日本汽车制造商在欧洲31国的汽车销量为13.04万辆，同比下降3%。
中经传媒智库专家、新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅在接受《中国经营报》记者采访时表示，这次销量反超的核心意义，在于打破了过去半个世纪以来欧洲、日系、美系车企瓜分全球成熟汽车市场的固有格局，证明了中国汽车工业已经具备在最高标准的市场中与传统豪强正面竞争的能力。
中国成为欧盟第一大汽车进口来源地
欧洲汽车制造商协会（ACEA）近期发布的统计数据显示，2026年5月，中国车企在欧洲的月度新车注册量首次超越日本车企，5家中国主力车企5月新车注册总量同比增幅均超60%。
拉长周期看，本次反超并非短期行情，行业长期增长趋势早已确立。ACEA年度报告数据显示，2022年中国品牌在欧盟市场份额仅5%，2025年攀升至7%，全年对欧盟汽车出口总量突破100.6万辆，同比增长30.7%，中国已成为欧盟第一大汽车进口来源地。
有数据显示，2025年中国车企欧洲全年销量81.1万辆，同比增长99%，市场份额从2024年的3.1%提升至6.1%；近三年中国车企欧洲市场年复合增长率稳定维持在50%以上，而日系车企欧洲销量已连续两年同比下行，份额从2024年的12.2%回落至2026年5月的11.32%，中系、日系此消彼长趋势持续强化。
袁帅对记者表示，从最新的销量数据来看，5月中国乘用车在欧洲市场份额首次超过日本，首先要看到的是，中国汽车产业在过去十年间完成了新能源赛道的完整布局，从上游的电池材料、电芯制造，到中游的整车电控、智能网联系统研发，再到下游的出海服务体系搭建，已经形成了日系车企暂时难以追赶的全链条优势，而欧洲作为传统燃油车的发源地，在电动化转型过程中本土车企的反应速度偏慢，刚好给了性价比更高、产品迭代更快的中国车企切入市场的空间。
袁帅还表示，相比之下，日系车企长期在混动技术上的路径依赖，让其在纯电产品的布局上稍显缓慢，叠加欧洲消费者对新能源车型的接受度逐年提升，中国车企的产品刚好踩中了市场需求的爆发点，随着后续更多中国品牌的新车型进入欧洲市场，这一领先优势还会进一步扩大。
苏商银行特约研究员付一夫对记者表示，中国汽车在欧洲超过日本，主要得益于新能源转型的领先优势。中国车企在电动化和智能化方面发展迅速，产品性价比高且符合欧洲环保政策趋势，而日本车企在电动化转型上相对保守。这一数据显示中国汽车在欧洲市场竞争力显著提升，并非偶然，而是长期趋势的反映，预示着中国汽车在全球市场地位将持续上升。
转型节奏定胜负
近年来，欧洲持续收紧汽车低碳减排规则，成为重塑区域车市格局的核心政策变量。按照欧盟原有规划，2035年起全面禁售全新燃油、碳排放乘用车，倒逼区域市场加速电动化迭代；2025年12月欧盟适度放宽政策要求，将2035年新车减排目标由较2021年基准减排100%调整为90%，剩余碳排放可通过低碳材料、合成燃料等方式抵消，虽为混动车型留出缓冲空间，但全面电动化、低碳化的长期发展趋势并未改变，欧洲新能源汽车消费需求持续释放。在此行业大变革背景下，全球车企技术路线布局的差异性彻底凸显，也直接改写了中日品牌在欧洲市场的竞争位次。
袁帅表示，放到欧洲2035年燃油禁售政策的大背景下来看，中系和日系在新能源转型节奏上的差异，确实是这次中系实现超车的最关键因素，日系车企过去多年来一直坚持“混动优先、氢燃料跟进”的技术路线，对纯电赛道的投入始终偏保守，这种战略选择在燃油车时代确实帮日系车企拿到了能耗优势的红利，但在纯电成为全球主流趋势的当下，反而成了转型的包袱。
付一夫则表示，新能源转型节奏差异是关键因素。欧洲2035年燃油禁售政策加速了电动化需求，中国车企抓住了这一窗口期。日系车在电动化方面滞后，表现为电池技术依赖外部、电动车型推出缓慢；智能化层面缺乏本土化软件整合。追赶需加大投入，开发专属电动平台，强化与科技公司合作。这与日系车以往依赖混合动力和传统燃油的战略有关，转型决心不足。
当前欧洲新能源市场呈现结构性分化特征，纯电、插混车型渗透率逐年攀升，成为市场增量核心。有数据显示，近三年欧洲新能源乘用车销量年均增速保持在25%以上，年轻消费群体、城市通勤场景对智能电动车型接受度极高。
不过，值得关注的是，在中系车企持续抢占欧洲市场的同时，贸易壁垒成为行业出海的核心挑战。为保护本土汽车产业，欧盟自2024年起对中国产纯电动乘用车（BEV）加征惩罚性反补贴关税，在10%基础关税之上叠加额外税率，不同品牌综合关税最高突破45%，大幅抬高了中国纯电车出口欧洲的成本门槛，直接制约纯电车型的出海节奏。而政策红利缺口随之显现，本次反补贴调查及征税范围未覆盖插电式混合动力（PHEV）车型，为中国车企开辟了差异化突围路径。
萨摩耶云科技集团首席经济学家郑磊在接受记者采访时表示，欧盟对中国产BEV加征高额关税，但PHEV（插电式混合动力）不在此列。建议出海车企优先向欧洲投放具备长纯电续航（WLTP工况80km以上）的PHEV车型，既满足欧洲消费者对无里程焦虑的偏好，又规避关税壁垒，同时享受补贴。另外，他还建议可以“借船出海”实现本地化生产。
“在年销量突破10万辆阈值后，应果断启动欧洲建厂或代工合作。对于资金实力更强的车企，可考虑收购工厂，以换取欧盟‘本土制造’身份和关税豁免。”郑磊表示。
