亿华通（SH688339，股价18.76元，市值45.12亿元）自2020年科创板上市后持续亏损。受行业整体承压影响，2025年公司营收同比下滑近三成，归母净利润亏损扩大至6.71亿元。

　　7月9日，亿华通发布回复年报问询函的公告，其中坦言，氢燃料电池行业仍处商业化初期，关键技术不成熟、加氢基建滞后、行业低价竞争叠加补贴回款缓慢，多重因素造成当前全行业大额亏损。

　　有业内人士称，当前氢燃料电池产业发展阶段类比内燃机发展早期，但二者政策体系、产业链成本结构存在显著差异，行业全面标准化仍需较长周期。

业绩低迷并非公司单方面问题

　　自2020年8月登陆科创板以来，亿华通一直未能摆脱亏损的泥潭。财务数据显示，2025年公司实现营业收入2.59亿元，同比下降29.49%。利润端承压更为明显，2025年实现归属于母公司所有者的净利润-6.71亿元，相比2024年亏损同比扩大47.15%。

　　对于长期业绩低迷，亿华通在回复年报问询函的公告中表示，并非公司单方面问题，而是氢燃料电池行业处于商业化发展初期的阶段性特征叠加多重因素所致。目前，整个国内氢能产业普遍面临盈利挑战，全行业发展高度依赖政策导向，市场订单规模较小且竞争极其激烈。

　　为了印证这一行业共性，亿华通在公告中详细列举了同行业主要可比公司的经营利润数据。数据显示，主流燃料电池系统企业基本处于持续大额亏损状态。比如上海重塑能源集团股份有限公司，2023年归母净利润为-5.29亿元，2024年为-7.37亿元，2025年为-6.03亿元，近3年累计亏损达18.69亿元。国鸿氢能科技（嘉兴）股份有限公司，2023年归母净利润为-4.04亿元，2024年为-4.07亿元，2025年为-4.84亿元，近3年累计亏损达12.95亿元。

　　亿华通在回复中指出，当前氢燃料电池汽车的推广依然受到关键技术不成熟、燃料电池成本较高以及氢能基础设施建设不完善等方面严重制约。特别是商业化加氢站环节，存在建设成本高、氢气成本高、补贴支持政策滞后以及审批管理机制不健全等情况。这些阻碍因素导致我国加氢站建设推广进度较慢，现阶段多数加氢站甚至处于亏损状态，进而推高了终端用户的实际用氢成本，直接迟滞了整个产业的商业化进程。

　　对于亿华通所提到的氢燃料电池商业化问题，7月9日晚间，《每日经济新闻》记者致电一位熟悉氢燃料电池的业内人士。“2024年氢燃料电池重卡在新能源重卡中的占比还有5%左右，到了2025年大概只有3%。”上述业内人士表示，目前氢燃料电池产业存在各厂商盲目追求系统功率变大、单堆单系统为主流，但缺乏统一接口标准、不同品牌加氢接口不通用等问题。他认为目前氢燃料电池产业类比于内燃机早期发展，要实现行业标准化尚需要时间。

公司2025年产能利用率较低

　　受市场竞争加剧影响，尽管燃料电池系统生产成本有所下降，但产品售价下降趋势更为猛烈。2023年，亿华通燃料电池系统单位均价为3781.79元/kW。2024年，系统单位均价降至2759.71元/kW，同比下降27.03%。2025年，系统单位均价进一步跌至2163.56元/kW，同比下降21.60%。

　　价格与成本变动幅度倒挂，导致单位产品毛利空间被严重挤压。财务数据显示，2025年亿华通燃料电池系统业务毛利率由正转负，录得-19.82%，较2024年的11.70%大幅下降31.52个百分点。

　　由于商业化加氢站等基建滞后、下游需求释放节奏放缓，亿华通产能出现闲置，产能利用率较低。产能利用率不高，意味着厂房、生产线设备折旧等刚性制造费用无法通过批量生产得到有效摊薄。2025年，分摊至单台产品的固定制造费用成本由2.84万元/套飙升至5.99万元/套，同比上升幅度高达110.92%。高成本产成品结转入营业成本，直接拉高了单位销售成本，成为主营业务毛利率下跌的结构性诱因。

　　面对产业链资金周转不畅的现实，亿华通也坦言进行了一定程度的战略收缩。公司表示，由于下游终端客户及整车厂商高度依赖的国家示范应用补贴资金拨付周期长、结算传导缓慢，导致整个行业应收账款高企，资金周转压力巨大。截至2025年末，公司应收账款账面余额高达10.85亿元，且大量集中在长账龄区间。

　　为了保障现金流的绝对安全，亿华通在2025年采取更为审慎的市场策略，主动放弃部分回款周期长、付款条件差、客户资信水平较低的订单项目。同时，基于行业商业化进程不及预期和产能利用率不足的客观事实，公司在年末基于谨慎性原则，集中计提大额信用减值损失（2.52亿元）和资产减值损失（1.60亿元）。