胡钰 | 立方大家谈专栏作者
内河航运不仅是物流通道，也是内陆省份重构开放版图、融入全球经济的关键基础设施。7月1日起实施的《河南省内河航运条例》，是河南首部省级内河航运地方性法规，填补了内河航运综合性立法的空白，使内河航运从政策驱动迈向制度定型。河南的“向海”渴望通过内河航运的建设逐步形成物理开放、制度开放、产业开放和区域协同的新发展格局。
一、内陆大省的“向海”渴望
人口第一大省，全国重要的粮食生产基地和能源原材料基地，拥有得天独厚的区位优势和人口红利的河南，受困于不沿海、不沿边的地理现实，在对外开放格局中始终处于跟跑位置。新郑国际航空港以航线连通全球，中欧班列以铁路贯通欧洲，但通江达海的开放梦仍在执着生长。
历史上的河南曾是内河航运极为发达的省份。20世纪60年代初，全省内河通航里程达到6103公里，水运运量占全社会总运量的48%，贾鲁河更是沟通南北的黄金水道；1970年后随着公路、铁路快速发展，以及部分河流断流淤塞，内河航运急剧衰落，贾鲁河甚至沦为记忆里的河。进入新发展格局的河南开放梦愈发迫切，一是沿海省份依托港口经济实现了率先发展，二是重庆、四川等西部省份通过长江黄金水道和西部陆海新通道加速开放，作为中部崛起的核心省份，河南迫切希望找到一条属于自己的出海之路。
2022年中央财经委员会明确提出加强内河港口航道规划建设。河南迅速推出“11246”工程——计划3至5年内实现港口年吞吐量突破1亿吨、投资1000亿元、通航里程2000公里以上，打造淮河、沙颍河、沱浍河、唐白河4条通道，建成周口、信阳、漯河、平顶山、南阳、商丘6个现代化港口。2025年全省港口货物吞吐量已达7162万吨，集装箱吞吐量11.4万标箱，周口港成为淮河第一大港，“11246”向海工程，已经开始重塑河南开放版图。
二、物理开放——构建“通江达海”的低成本通道
内河航运的首要价值，在于打破地理封闭性，构建从中原到全球市场的低成本物理通道。河南规划的四条水运通道，每一条都承载着独特的开放使命。
沙颍河—淮河通道是河南内河航运的主动脉，沙颍河发源于河南嵩山，流经周口、阜阳，在淮南入淮河，经洪泽湖、京杭大运河汇入长江，使河南货物可直达长三角港口群，衔接海上丝绸之路；周口港作为通道的核心枢纽，年吞吐量已突破5500万吨，成为河南通江达海最便捷的出海口。大宗货物经此通道运输，成本约为铁路的三分之一、公路的五分之一至十五分之一。贾鲁河复航工程是河南最具雄心的开放布局。贾鲁河全长246公里，连接郑州与周口，历史上曾是沟通南北的黄金水道。复航后将实现郑州航空港与周口港的无缝对接，形成“空铁公水”四位一体的多式联运体系。航空港的大宗货物可通过水路南下入长江，区域内高价值货物可通过航空港飞向世界各地，“内河+海运+空运”的集成通道，将河南从内陆腹地拉入开放版图。唐白河通道沟通武汉城市群与长江经济带，为河南开辟了面向东盟的低成本物流走廊。随着RCEP深化实施，河南与东盟贸易快速增长，唐白河航道将成为连接“一带一路”与长江经济带的重要纽带。沱浍河通道连接了豫东、皖北，服务于中原城市群与长三角的产业协作。通过多个运河通道的交织成网，河南正在构建一个“东向出海、西向联动、南向拓展、区域协同”的立体开放格局。
三、制度开放——构建“四港联动”的集成平台
物理通道解决了“货怎么运”的问题，制度创新需要回答“怎么运更高效”的问题，需要发挥陆港、空港、海港、信息港联动优势，强化“四港联动”，提升枢纽能力。
郑州航空港是中国首个国家级航空港经济发展先行区，2024年郑州机场年货邮吞吐量突破80万吨，跻身全球货运机场40强；铁路港是中欧班列集结中心，开行量连续多年居全国前列；公路港构建了覆盖全省、辐射全国的物流分拨网络。但三大枢纽长期面临一个共同难题——集疏运成本偏高，腹地范围受限，而内河航运的加入，恰好补齐了这一短板。周口港、信阳港等水运港作为“第三港”，承担着三大枢纽的“下水通道”和“回程通道”功能。通过多式联运规则创新、通关一体化改革、数据共享平台建设，河南正在建设第四港——“信息港”，可降低跨境贸易的“制度性成本”，而不仅仅是物流成本。以周口港为例，港口已开通至淮安港、太仓港、连云港港、上海港、洛杉矶长滩港等18条国内国际集装箱航线，水运集装箱业务辐射周口、许昌、漯河、平顶山、商丘等豫中豫东南地区，以及陕西、山西、内蒙古等中西部省份。2025年周口港完成集装箱吞吐量11.4万标箱，同比增长超50%，成为中原地区连接长三角的水上高速；同时“四港联动”正在催生新的制度创新，探索建立“一单制”多式联运体系，实现一次委托、一单到底、一次结算，推进通关便利化改革，与长三角港口群实现通关互认、信息共享；同时建设智慧物流平台，打通航空、铁路、公路、水运的数据壁垒等制度创新，使河南的开放从硬件联通迈向软件融通。
四、产业开放——以临港经济融入全球产业链
内河航运不仅是运输通道，更是产业开放的载体。河南发展规划提出，预计到2035年形成10个以上千亿级临港型产业集群，通过“前港后产”模式，河南正在将交通优势转化为产业优势，将物流成本优势转化为招商引资优势。依托水运成本优势，周口成功吸引安钢集团建设千万吨级钢铁基地，周钢公司凭借水运带来的成本优势，已成为同行业成本控制的标杆。围绕港口，周口形成了钢铁、食品加工、装备制造等产业集群，临港贸易生态圈加速形成，2024年成功入围港口型国家物流枢纽承载城市，从中原港城升级为国家队。
信阳港的淮滨中心港是河南南向开放的桥头堡。作为河南距离长江最近的港口，淮滨中心港承担着连接中原与长三角、辐射鄂豫皖三省的重任，信阳规划建设临港经济区，重点发展电子信息、现代纺织、绿色食品等产业，打造豫南开放新高地。平顶山“一黑一白”（煤炭、盐化工）产业正依托沙河复航实现转型升级。煤炭、原盐等大宗原材料通过水运低成本输入，化工产品通过水运高效输出，形成“资源—加工—出口”的完整产业链。漯河的食品、造纸、化工产品通过内河航运直达长三角，企业物流成本下降20%以上。
内河航运通过降低物流成本，重塑了企业的区位选择逻辑。对于大宗依赖型产业而言，水运可达性已成为投资决策的关键因素。河南通过内河航运，正在将“内陆劣势”转化为“低成本优势”，吸引沿海制造业向中原转移，深度融入全球产业链分工。
五、区域协同——构建中原—长三角经济走廊
河南的内河航运战略，不是一省的独角戏，而是区域协同开放的大合唱。河南积极推动与安徽、江苏、山东等省的协调联动，落实豫皖苏三省政协内河水运协商联动机制，加强与长江港口群跨区域协作，深化与浙江海港集团、安徽港航集团等港航企业合作。打破行政区划壁垒，与长三角共建中原出海新通道，实现通关互认、信息共享、政策协同，融入全国统一大市场。通过内河航运，河南与长三角正在形成“前店后厂”的分工格局——长三角聚焦研发设计、品牌营销和高端制造，河南承担生产制造、物流中转和资源供给功能。
2025年河南与长三角地区的贸易额占全省外贸总额的比重已超过40%。内河航运使河南的农产品、能源原材料、机电产品能够低成本、高效率地进入长三角市场，同时也使长三角的技术、资本、人才能够便捷地向中原流动。这种要素的双向流动，正在催生一个跨越省界的“中原—长三角”经济走廊。而且内河航运为河南对接RCEP和东盟市场提供了新路径，通过长江—珠江水系，河南货物可间接连接西部陆海新通道，经北部湾港出海抵达东盟。这一路径虽然绕行，但成本远低于纯公路或铁路运输，为河南与东盟的贸易合作开辟了新空间。
河南投资内河航运是在回答一个核心命题——内陆省份如何实现高水平开放？答案不是简单复制沿海模式，而是构建内陆型开放经济的独特路径，以水为媒，打通通江达海的物理通道；以港为核，集聚临港开放的产业生态；以联为要，创新“四港联动”的制度集成；以法为基，保障行稳致远的发展秩序。
贾鲁河的复航、周口港的崛起、“11246”工程的推进，不仅是基础设施投资，更是一场关于开放型经济地理重构的深刻变革。当万吨货轮从周口港鸣笛起航，驶入长江、驶向大海，中原大地正在完成一次历史性的“向海转身”，这是河南的开放故事，更是中国内陆省份融入全球经济、实现高质量发展的时代缩影。
（项目名称：基于流域经济的河南内河临港经济片区布局优化研究，编号：2025-ZDJH-390）
