【大河财立方记者丁洋涛】7月6日，佑驾创新发布“Combo”全链路无人物流闭环方案，由旗下曜行动力打造的四轮足式机器人同步亮相。这是国内无人物流行业首次以“无人车+机器人”的组合，尝试打通从物流转运到上门配送的完整链路。
无人配送车在中国城市道路上已不稀奇。截至今年第一季度，中国无人配送车保有量已达4.7万台，较2024年增长近四倍。然而，一个尴尬的现实是，无人车跑得了马路，却上不了台阶、进不了楼道。行业喊了多年的无人物流，最终卡在“最后一米”的末端路程里，不得不重回人力补位的老路。所以，无人物流距“最后一米”，目前是否只差一个会爬楼的机器人？
末端配送的“最后一米”为何难解？
当下，物流行业正陷入“需求增长与成本上升”的结构性矛盾。末端人力成本逐年上涨，招工难、留存难、管理难三重压力持续挤压利润空间。
当下，无人车在开放道路的中长距离运输已相对成熟，但受限于无人车体型与通行条件，难以抵达用户门口。传统轮式机器人越障能力不足，在台阶、路沿面前寸步难行；普通足式机器人虽能爬坡越障，但行进效率偏低，因此多数无人物流方案仍停留在“半自动化”阶段。
中国计算机学会智能机器人专业委员会委员周迪向记者分析了行业痛点：“对于普通机器人来说，台阶、电梯、门槛、宠物、临时障碍物等非结构化环境是最大拦路虎；用户接收体验、物业准入、居民安全等顾虑需要交互设计和制度配合；单次配送量少，高峰期调度难，初期设备投入高；路权、事故责任、个人信息保护等法律空白限制规模化推广；电池续航、极端天气、信号中断等问题也影响稳定性。”
天使投资人、资深人工智能专家郭涛进一步指出无人车落地障碍：“目前无人车缺乏全国统一的路权申请标准，‘试点能跑、全域难通’成为普遍现象。事故责任划分缺乏法律依据，安全责任归属、保险赔付难以明确。从设备技术规范到运行规则均未形成统一标准。部分老旧小区的台阶、窄道等物理障碍影响覆盖范围。遇到用户不在家等异常情况时，机器人缺乏灵活应变能力。”
6月21日的APEC工商领导人中国论坛上，京东创始人刘强东直言：“将来都是机器人送货了，根本不需要快递员，一定是机器人送货，但是我并不需要我们70万兄弟没有饭吃、没有工作。”刘强东表示，京东因此在全国签了120所学校，把他们送去学校做培训，以后可以给机器人做维修、做保养。
这一判断之所以引发行业共鸣，恰恰因为全链路无人化是行业长期未能攻克的共同命题。
“无人车+机器人”能解决问题吗？
在快递末端派送中，快递员往往需要停下车，步行进入楼宇完成最后一个环节，这也是业界认为耗时最多、成本最高的环节。
佑驾创新的方案由小竹无人车承担物资转运，四轮足式机器人完成末端精准配送，两类设备通过统一调度系统衔接。据了解，小竹无人车已在全国18座城市落地，累计合作近万台。
对此，郭涛向记者分析，四轮足机器人具备一定技术优势：“轮足一体化设计，平整路面靠轮式结构高速行进，草坪、楼梯等复杂地形切换至足式步态，可小半径转向，灵活穿梭窄小空间。”数据显示，该机器人最大负载30kg，可连续通过30厘米楼梯、攀爬80厘米单级台阶，最高续航2小时。这套方案本质上是智驾技术向具身智能方向的延伸。
但周迪对产业化前景持审慎态度：“四轮足设计思路有意思，但产业化较难。平地靠轮子提速、台阶靠足式通过，写字楼、园区这类封闭场景落地可行；但开放小区复杂环境，人车混行、宠物干扰、电梯使用，技术成熟度有待验证，批量生产成本与稳定性还需观察，暂时没法大规模铺开。”
但需要看到，这并非行业唯一的解决方案。
今年1月的CES展上，无人车头部企业之一新石器无人车发布了X1末端配送机器人，同样瞄准“最后100米”送货上门场景，具备室内外穿梭和自主搭乘电梯能力。X1就是用于补齐物流配送全链路的最后一块空缺，它既能在室外人行道低速行驶，也能走进建筑物大厅、穿过办公区窄道，将包裹直接送到收货人的工位或家门口。
顺丰同城则在今年3月与云迹科技合作，聚焦商务楼宇的“骑士+机器人”协同配送模式。据云迹方面披露，该模式已落地全国300多个城市、15000多家酒店及商务楼宇，重点覆盖商务急件、餐饮外卖、即时零售三类高频场景。骑手抵达大堂后扫码存件，云迹机器人自动接单、呼叫电梯、跨层导航并精准送达。
不同企业选择了不同的技术路线和解决方案，顺丰同城和云迹科技的合作仍离不开骑手，新石器走的是小型化轮式机器人路线，佑驾创新则押注轮足一体化方案。
物理AI浪潮下的物流竞赛
当下，物理AI正在成为资本和产业热词。英伟达CEO黄仁勋在2026年CES（国际消费类电子产品展览会）上断言，物理AI可重塑的制造和物流产业价值将达50万亿美元；投资机构Coatue Management预测，其整体市场空间至少6万亿美元。
从当前行业格局看，中国无人物流车领域已形成双巨头领衔的“两超多强”格局。中国交通运输协会物流投融资分会报告显示，截至2026年第一季度，九识智能保有量2.5万台（市占率53.2%），新石器1.7万台（市占率36.2%）。佑驾创新小竹无人车近万台的规模，仍处于追赶位置。
快递物流专家赵小敏认为：“对佑驾创新来讲，挂牌以来股价业绩没有太突出，现在需要讲更多故事。具身智能的想象力空间比无人车大得多，所以要跟市场讲一个新故事。”他判断，末端配送已进入红海，未来大概率大部分无人车几千块钱一台，对纯粹第三方企业来说技术壁垒有限，很难覆盖成本，现在就是比拼时间。
关于商业化前景，郭涛认为，短期研发成本高，订单量有限，需要较多远程监控和维护人员，收益难覆盖成本。中长期随着规模效应硬件成本降低，算法优化使远程接管率下降，特定场景订单达到规模后，全生命周期总拥有成本有望低于传统人力配送。
周迪也坦言，目前少量试点很难回本，四轮足式采购和维护成本更高。将来放在订单密集的园区、写字楼，规模化运营后单均成本才可能低于人工。
四轮足机器人为佑驾创新开辟了一条差异化路径，不在无人车数量上与头部企业比拼，而以“无人车+机器人”的组合在末端建立壁垒。但这条路径的商业化验证才刚刚开始，成本能否降到可规模化部署？调度系统在复杂环境中稳定性如何？效率能否真正替代人力？
对于上述问题，当物理AI浪潮席卷而来，谁能率先跑通从仓到门的全无人闭环，谁就有可能在这场万亿级竞赛中抢占先机。四轮足机器人的登场，只是这场竞赛的一个新变量。
