中经记者尹丽梅张硕北京报道

　　6月，我国汽车出口103.7万辆，环比增长11.6%，同比增长75.1%，单月出口量首次突破100万辆。7月9日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）披露了上述数据。

　　《中国经营报》记者注意到，在内需承压的背景下，出口是最强劲的增长动力。6月，汽车国内销量完成177.3万辆，环比增长4.3%，同比下降23.3%。1—6月，汽车国内销量992.1万辆，同比下降21.1%。1—6月，汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%。值得关注的是，这也是我国汽车出口半年度销量首次超过500万辆。

　　出口市场的强劲表现带动了整体市场的回暖。中汽协数据显示，今年1—6月，我国汽车产销分别完成1499.3万辆和1501.7万辆，同比分别下降4%和4.1%，降幅比前5个月进一步收窄。

　　中汽协副秘书长陈士华称，今年我国汽车产业结构性变化非常明显，国内市场销量降幅仍然未出现明显改善的迹象，在内销市场承压的背景下，出口成为拉动整体市场销量表现的主要动力。

　　中国汽车出海“新画像”

　　2020年及以前，中国汽车年出口量连续多年在百万辆规模中徘徊。自2021年开始，我国汽车出口快速起量，2021年至2025年，中国汽车年出口量分别达到201.5万、311.1万、491万、589.5万、709.8万辆。2026年1—6月，我国汽车出口量的增长率超过2022年、2023年、2024年和2025年，继续高歌猛进。

　　乘用车是我国汽车出口的“主角”。根据中汽协数据，6月，乘用车出口90.5万辆，环比增长11.7%，同比增长80.2%。1—6月，乘用车出口443.2万辆，同比增长71.7%。

　　商用车出口量虽远不及乘用车，但今年1—6月的出口量增长率也显著高于2024年和2025年。根据中汽协数据，6月，我国商用车出口13.3万辆，环比增长10.3%，同比增长46.7%。1—6月，商用车出口66.4万辆，同比增长32.5%。其中，货车出口57.8万辆，同比增长34.5%；客车出口8.6万辆，同比增长20.4%。

　　国际咨询机构艾睿铂亚太区汽车及工业品咨询业务负责人戴加辉博士（Dr. Stephen Dyer）分析称，无论是乘用车还是商用车，出海这一大趋势都是确定的，这一点毋庸置疑。相较于乘用车而言，商用车出海所面临的市场环境更有利，无论是监管政策还是关税壁垒政策都友好得多，这主要是因为商用车涉及到的敏感技术较少，因此不像乘用车那样处于舆论和政策的聚光灯下。

　　就动力类型而言，燃油车与新能源汽车出口的增幅均比较大，其中新能源汽车更是保持高增长。6月，新能源汽车出口52.3万辆，环比增长17.2%，同比增长1.6倍；燃油车出口51.4万辆，环比增长6.4%，同比增长32.7%。1—6月，新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍；燃油车出口274.1万辆，同比增长35.5%。

　　中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）秘书长崔东树整理的数据显示，2026年前五个月，中国汽车出口的前五大目的地国家分别是巴西（38.58万辆辆）、俄罗斯（36.47万辆）、英国（19.42万辆）、澳大利亚（17.86万辆）和墨西哥（16.5万辆）。同期，中国新能源汽车出口总量的前五大国家则分别是巴西（28.96万辆）、比利时（15.46万辆）、英国（13.26万辆）、澳大利亚（12.2万辆）和泰国（9.94万辆）。

　　从今年1—6月来看，整车出口前十企业中，出口量均较去年同期出现较大增幅。其中，奇瑞出口93.9万辆，位居榜单第一位，同比增长71.3%，占出口总量的18.4%。比亚迪位列榜单第二位，出口量为79.2万辆。与去年同期相比，吉利出口增速最为显著，出口达58.5万辆，同比增长1.5倍。长城汽车、北汽和一汽也跻身TOP 10榜单，分别为29.1万辆、18.4万辆和16.9万辆。

　　国际咨询机构艾睿铂在最新发布的《全球汽车市场展望》中指出，激烈的本土竞争与持续的“内卷”正促使中国汽车制造商加快全球化布局，寻找新增长空间。艾睿铂预计，中国汽车2026年的出口量将增至近1000万辆，较2025年的710万辆有大幅提升。

　　在陈士华看来，我们应对下半年出口的情况保持谨慎乐观。“当前外部形势复杂多变、不确定性持续增加，内需不足问题依然突出，行业运行仍面临较大压力。需要稳定政策预期，强化引导监管，密切关注国际形势变化，有效应对风险挑战，稳步开拓国际市场。”

　　欧洲市场是重要突破点

　　依托在电动化领域积累起来的优势，中国车企在全球市场的竞争优势逐渐开始显现。

　　欧洲汽车制造商协会（ACEA）近期发布的统计数据显示，2026年5月，5家中国车企（比亚迪、上汽集团、吉利控股、奇瑞汽车、零跑科技）在欧洲（欧盟27国+英国+欧洲自由贸易联盟（EFTA））的月度新车注册量首次超越日本车企（丰田、日产、铃木、马自达、本田、三菱），前者合计销量为13.84万辆，同比增长64.59%，而后者合计销量为13.04万辆，同比下降3.13%。从市场份额来看，5月中国车企在欧洲的市场占有率约为12.01%，日本车企为11.32%，中国品牌在份额上反超0.69个百分点。

　　2025年中国品牌在欧洲市场的份额为10%。艾睿铂预计，到2030年，中国品牌汽车在欧洲（含俄罗斯）的市场份额将达到16%，其中德国和法国将成为增长最快的市场。

　　对于中国车企在欧洲市场的开拓，戴加辉认为，欧洲市场的竞争激烈程度远不及中国，因此中国车企可以在欧洲制定更高的售价，即便在这一市场面临关税壁垒，但仍能实现盈利。这是中国车企规避国内市场红海竞争、开辟蓝海市场的举措之一。

　　“如果中国车企在国内市场存在闲置产能，不妨充分利用起来，毕竟这些产能已经形成固定资本投入，能产生额外收益总是好的。而且，中国车企要想同时在国内外市场建立起品牌影响力，最好的方式就是成为一个真正的全球性公司，这样无论是在中国还是海外，都会获得更多关注和更高的行业地位，对其长远发展也有益。”戴加辉分析道。

　　中国车企积极开拓欧洲市场还有另外一重深意。在戴加辉看来，欧洲是全球最成熟的汽车市场，中国车企若能进入该市场并在该市场立足，是中国车企产品安全性、可靠性及技术实力的有力证明。“实际上，欧洲现在也缺乏中国车企提供的这种相对实惠的智能汽车，这种汽车在现阶段也颇受消费者青睐。”

　　然而，中国车企的海外扩张之路仍然充满挑战。除关税外，中国车企还需应对多个市场中的投资准入限制、股权要求、技术管制和数据安全规定等多重壁垒。

　　根据艾睿铂的最新报告，欧洲汽车工厂约有250万辆的闲置年产能，这将为中国车企推进本地化生产提供潜在机会。实际上，当前已有多家中国整车企业表达了利用现有产能的意愿，更为积极地寻求与海外当地企业的合作，以应对复杂的监管和运营环境。

　　“行业的未来并不取决于某一年的销量增减，而是在于车企能否快速适应一个由消费变化、技术变革以及地缘政治等因素所不断重构的新市场。”艾睿铂大中华区汽车及工业品咨询业务合伙人章一超表示，“中国企业的竞争优势不再局限于电动汽车技术，而是越来越体现在开发效率、成本竞争力和组织灵活性之上，特别是在智能网联汽车领域。这些能力将帮助中国车企在全球市场保持竞争优势，即便海外新能源汽车市场增速趋于放缓。”