2026年上半年，国内车市喜忧参半。乘联分会数据显示，6月全国乘用车市场零售160.2万辆，同比下降23.2%，环比增长6.1%；今年以来累计零售870.1万辆，同比下降20.2%。

　　《中国经营报》记者注意到，在总量承压与环比走强并存的表象之下，燃油车加速萎缩与新能源的高渗透率形成分化，“内冷外热”的格局则让出口成为上半年最亮眼的增长极。

　　而在新能源渗透率创新高、出口高歌猛进的另一面，多数车企的上半年销量目标完成率仅在三到四成，鲜有品牌触及“时间过半、任务过半”的及格线。这意味着，进入下半年，大部分车企不仅要直面存量竞争下的市场份额争夺，还要在多重压力下奋力追赶年度KPI。

　　面对上述局面，汽车行业资深分析师、汽车行业资深顾问梅松林向记者分析道：“2025年（各大车企的）上半年完成率多在45%上下，而今年多在40%甚至更低。很明显，整个行业承压加大，正经受前所未有的压力测试。当前达标难主要原因是理想目标脱离现实需求，车企对今年的挑战和困难是有认知的，但在制定销量目标时不是基于市场需求，而是盯住核心竞品，销量目标不能落人后。当然，不切实际的股东/老板也是造成当前困局的原因之一。”

　　年度目标完成率偏低

　　纵观2026年上半年，中国车市表现得冷热分化：一方面，月度销量数据在政策与促销的推动下环比持续改善；另一方面，各大车企的半年度销量目标完成率却普遍不尽如人意。

　　从销量规模上来看，不少车企上半年的销量数据都表现不错。以上汽集团为例，其1—6月累计销量204.5万辆，成为上半年销量唯一突破200万辆大关的中国汽车企业，摘得2026年车市半程销量桂冠。零跑汽车则是新势力阵营中的销冠，其上半年累计交付达35.65万辆。

　　据不完全统计，2026年上半年，多数车企的销量目标完成率普遍在三至四成之间徘徊。除了车企的年度目标完成率普遍偏低外，2026年1—5月的汽车行业利润率也降至3.4%。

　　对于2026年上半年车企销量完成率普遍集中在三到四成、行业利润率跌至3.4%的行业现状，中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉分析道：“传统车企因销量规模底盘大，能完成四成已属不易。新势力完成率偏低，一个重要原因在于年初销售目标设定过于激进。”他认为，下半年是发力的关键期，车企应借助新车投放持续跟进市场反馈，通过改款或单点突破的“准新品”方式刺激消费意愿，同时避免一味压库，否则对经销商和渠道有害无益。

　　结合上半年车企目标完成率偏低、行业利润率承压的一系列市场表现，这背后究竟是各大车企年初目标设定过于乐观造成的战略误判，抑或市场需求结构性走弱下的必然结果？惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁告诉记者：“我们认为二者兼有，但以需求端的结构性走弱为主因。一方面，今年车市整体需求疲弱，既有预期内的政策退坡影响，也有预期外因素叠加，如油价上涨、宏观经济不确定性及资本市场波动；另一方面，去年补贴刺激推高了基数，使车企年初目标设定偏乐观，这一部分可视为阶段性的判断偏差。我们预计车企将在年中根据实际情况修正全年目标，因此‘达标难’更多反映需求走弱，而非单纯的战略误判。”

　　面对全年的销量硬指标，下半年行业淘汰赛是否会进一步加剧？杨菁直言：“我们预计车企将在中报前后相继调整全年目标及下半年生产步伐，行业淘汰赛将进一步加剧，已边缘化的合资品牌与新势力品牌将首当其冲。今年对于专注国内市场的中资车企而言极具挑战。”

　　海外市场成“第二增长曲线”

　　与国内市场的阶段性调整形成鲜明对比，出口成为行业发展的核心引擎。乘联分会数据显示，6月乘用车出口87.7万辆，同比增长82.3%，环比增长11.5%，占乘用车厂商销量的37%。上半年累计出口表现强劲，1—6月新能源乘用车出口223.1万辆，同比增长124.3%。

　　记者注意到，头部车企的出口占比也持续攀升。比如奇瑞集团，其上半年累计出口达到94.38万辆，同比增长71.5%，这就相当于平均每17秒，就有一辆“奇瑞造”汽车驶向全球。

　　上汽集团同样受益于海外市场的强势增长。其上半年海外市场累计销售73.5万辆，同比大涨48.7%，在欧洲这一最大海外区域市场，MG品牌上半年累计销售超19万辆，同比增长超20%。可以说，海外市场正在为中国汽车品牌构建起了日益坚实的“第二增长曲线”。

　　依托海外市场对冲国内压力，成为众多车企的共同选择。梅松林告诉记者：“整体态势是国内竞争白热化，海外市场大展宏图。国内市场正处在变局中，本土冲击外资，新能源挤压燃油车。同时，市场需求量也不确定，市场真正的需求量是否已经见底（仍有待观察）。”

　　国内存量竞争持续加剧，海外市场扛起增长重任，针对行业“内冷外热”、众多车企借力海外对冲国内经营压力的现状，杨菁称：“我们认为中国汽车产业正处于向‘国内精耕细分、海外开辟增量’的过渡阶段，但海外增量对多数车企仍不足以完全对冲国内压力。今年‘内冷外热’格局显化，迫使中国车企加速全球化步伐。地域多元化布局不足的车企受国内市场冲击更大，其销量、利润率及融资能力相较已完成全球化布局的同业将处于明显劣势。”

　　展望后续，梅松林直言：“尚未实现全球化布局的车企不用着急，首先，国内市场（实力）不强的车企很难长期保持国际市场优势；其次，国际市场对中资品牌的辨别度还不是很高，把中资品牌往往看作一个整体，不分彼此。后来者只要有合适的产品，同样有机会。”

　　尽管海外出口成为销量重要支撑，但贸易壁垒、本土化高额投入等难题仍在。颜景辉告诉记者：“当前国际政治经济形势风云变幻，车企出海不仅要算经济账，更要评估政治风向，与政府部门保持密切沟通以规避投资风险。”他强调，本土化建厂需综合考量当地政策的短期与长期影响，但更为关键的是，必须将海外市场的营销与服务做扎实，“产品卖出后维修无门，或委托的经销商售后服务跟不上，绝非长久之计”，服务先行才是长期盈利的根基。

　　市场占有率仍是关键KPI

　　乘联分会秘书长崔东树发布的数据显示，2026年1—6月份，总体乘用车市场新车降价车型均价24万元的降价力度算术平均达到3万元，降价力度达到12.6%；新能源车新车降价车型均价24.7万元的降价力度算术平均达到3万元，降价力度达到12%。面对未完成的销量硬指标，行业普遍关心下半年是否会爆发更惨烈的价格战。

　　而就在外界聚焦价格会否“一降到底”时，梅松林给出了一大观察维度：“车企不太会一味关注销量，但市场占有率还会是关键KPI。然而，市场真的变了，生存突然成了众多车企首要问题，直接摆在桌面上。因而，众多车企的决策会变得更现实，服务于企业生存。一旦销量下滑严重、威胁到车企正常运营，车企仍有可能采取激进降价的方式维持企业运转。”

　　在价格博弈左右车企经营节奏的大背景下，杨菁则告诉记者：“若三季度没有额外的消费刺激政策，国内车市需求疲弱将成定局，车企激进‘以价换量’的边际意义不大，不如加强成本管控，留存现金投入研发，以在明年需求回暖期获取更大市场份额。叠加上游成本（如存储芯片）或维持高位，新能源车价进一步下行空间有限。当前车价最大的变量在于经销商如何处理积压的燃油车库存——大幅折价清库存可能反噬新能源车的需求及新品定价。”

　　而在整车利润持续走低、上游原材料成本波动压力下，颜景辉告诉记者，要改善“量大利薄”现状，不能仅靠价格战，而应通过产品线的差异化布局和运营效率的提升来破局。他建议，车企在保持主力车型优势的同时，向上延伸、向下覆盖，丰富各价位区间产品线，“东方不亮西方亮”，同时紧跟消费者对智能化需求不断提升的步伐，以产品力提升溢价能力。市场淘汰赛之下，单一优势不足以支撑车企抵御行业波动。杨菁称：“我们认为决定车企能否穿越周期的核心能力并非单一因素，而是组合能力，主要包括：产品定义及迭代能力、多元化的海外销售及产能布局，以及技术领先所带来的产业链议价能力与合资合作价值。”