上半年，我国外贸和主要港口吞吐量延续增长态势。
根据国家统计局公布的数据，上半年，我国货物进出口25.47万亿元，同比增长16.9%。其中，出口14.73万亿元，增长13.4%；进口10.74万亿元，增长22.1%。
与外贸景气度同步，沿海主要港口上半年集装箱吞吐量普遍保持增长。今年前5个月，全国港口累计完成集装箱吞吐量1.5亿标箱，同比增长6.3%。而从已经发布上半年数据的重点港口来看，货物吞吐量和集装箱吞吐量也在持续增长。同时，我国港口运输货种正快速向高附加值制造业产品升级。
下半年全球海运有哪些新趋势？目前，红海航线出现个别试探性恢复、霍尔木兹海峡通行效率波动、燃油成本上升以及贸易政策变化等多重变量交织，全球航运市场仍处于高运价、高波动和航线持续重构阶段。
主要港口吞吐量保持增长
7月，上港集团、宁波舟山港等主要港口陆续发布上半年经营数据。
上港集团公告显示，2026年上半年，公司预计完成母港集装箱吞吐量2873.7万标准箱，同比增长6.2%；母港货物吞吐量达到3.05亿吨，同比增长2.7%。其中，6月份母港集装箱吞吐量预计为498.7万标准箱，同比增长6.1%。
宁波舟山港股份有限公司预计，上半年完成集装箱吞吐量2769.1万标准箱，同比增长8.7%；完成货物吞吐量6.07亿吨，同比增长1.1%。其中，一季度集装箱吞吐量同比增长14.3%，进入二季度后，在基数抬升等因素影响下增速有所放缓，但整体仍维持较快增长。
长三角其他港口同样保持增长。江苏港口上半年完成货物吞吐量18.1亿吨，同比增长1.4%；完成集装箱吞吐量1487.2万标准箱，同比增长3.3%。其中，外贸集装箱吞吐量692.4万标准箱，同比增长4.8%。南通、太仓等港区的光缆、新能源汽车、整车以及高端装备出口保持活跃。
华南、环渤海港口生产数据也延续增长。广州港股份有限公司上半年预计完成集装箱吞吐量1389.1万标准箱，同比增长3.6%；货物吞吐量约2.94亿吨，同比增长2.5%。天津港集团上半年货物吞吐量同比增长超过2%，集装箱吞吐量增长超过6%，两项指标均创历史同期新高。
港口吞吐量持续增长，与上半年外贸数据相互印证，特别是出口产品结构变化也反映在港口数据上。上半年，我国机电产品出口增长20.1%，民营企业进出口占比进一步提升。
我国港口运输货种正由传统大宗货物向高附加值制造业产品加快升级。以江苏港口为例，“新三样”、整车、光缆以及大型电力设备等产品出口保持较快增长，新兴产业和高端装备成为新的增长点。
今年前5个月，苏州港重大件装备出口保持较快增长，风电设备、重型机械等产品出口量达688.7万吨，同比增长16.6%，产品远销欧洲、南美、非洲等市场；以电动载人汽车、锂电池、太阳能电池为代表的外贸“新三样”出口量达51.1万标箱，同比增长超过30%。
作为苏州港的重要组成部分，太仓港区的储能柜、风电叶片等新能源装备持续装船出口，数千辆国产汽车搭乘滚装船发往东南亚及欧洲多个国家。
张家港港区新能源产品出口同样增长明显。6月25日，“凤凰松”轮在张家港港务集团码头装载114个储能柜启程前往南非。今年以来，张家港港区“新三样”货物装运量同比增长327%。
风电装备出口同样亮点突出。6月12日，“明盛”轮在常熟港兴华码头装载约7万立方米风塔、风电叶片等风电设备，启程驶往沙特阿拉伯延布港。
航线重构、运价高企
港口货量增长的另一面，是全球航运成本和航线组织仍在剧烈调整。
7月9日，德路里世界集装箱运价指数（WCI）上涨2%，至每40英尺集装箱4639美元，创2024年9月以来最高水平，本轮涨幅主要由亚洲至欧洲航线运价上升推动。7月10日，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）报1873.15点，环比上涨3.4%。
不过，7月10日，上海出口集装箱综合运价指数（SCFI）为3184.82点，较上期下跌4.3%，结束了此前连续十周的上涨行情。在一定程度上，此前运费高涨的美线旺季行情迎来了暂时降温，但下半年海运市场仍然多重变量交织。
一个变化是，近期红海和苏伊士运河航线出现逐步恢复的迹象，一些船公司正率先探索恢复红海航线。
7月6日，马士基与赫伯罗特宣布，双方“双子星”合作网络旗下AE15亚欧航线将由绕行好望角调整为经苏伊士运河和红海运行。马士基表示，此次调整是在评估红海地区安全局势后作出的，但其他航线是否恢复，仍取决于地区局势能否持续稳定。
7月9日，马士基进一步宣布，其独立运营的中东至美国东海岸MECL航线也将恢复经苏伊士运河运行。调整后，西行航次平均可缩短7天，东行航次平均可缩短14天。
红海航线恢复将释放部分有效运力，并缩短亚洲、欧洲和美东之间的运输时间。但当前变化仍以部分航线试探性恢复为主，并不意味着全球班轮网络已经全面回归苏伊士运河。
此前，中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文向21世纪经济报道记者表示，一个新的地缘政治热点——中东冲突及其对霍尔木兹海峡的直接影响，叠加在已经受到扰动的红海航道之上，阻塞了全球贸易所依赖的关键咽喉要道。
这也意味着，航线恢复对运价的影响并非单向。在外贸规模持续扩大的背景下，国内港口之间的竞争也不再局限于吞吐量排名，而是进一步转向航线网络、内陆集疏运、多式联运和供应链服务能力。
新的国际通道同样受到关注，包括北极航线在内的替代性运输通道被赋予更多期待。
例如，宁波舟山港持续加密远洋干线和海铁联运线路。根据浙江本地媒体报道，预计8月15日，中欧北极集装箱快航将在宁波舟山港重启并进入常态化班轮运营。
7月15日，中欧北极快航推介会在宁波举行。浙江省海洋经济发展厅总工程师罗松表示，浙江省高度重视北极航线开发，全力护航中欧北极快航稳健发展。浙江省海港集团党委委员、副总经理倪彦博表示，宁波舟山港全力将“冰上丝路”打造成为联通中欧、高效畅通的贸易黄金通道。
但这类航线能否实现常态化运营，仍取决于季节性通航条件、船舶适配能力、保险成本、港口衔接以及国际规则等多重因素，短期内更可能作为传统航线的补充，而非全面替代。
在需求与运力同时变化的情况下，全球海运市场的波动周期或进一步缩短。对外贸企业而言，仍需要在成本、时效与供应链安全之间寻求动态平衡。王国文建议，在这一背景下，企业需要更加灵活的线路设置和多元布局，港口和航运企业必须强化海陆联运的硬联通，构建“海运+铁路”的双回路安全网。
