7月16日，引望公司在深圳举办2026华为乾崑媒体日活动。引望公司CEO靳玉志介绍，目前华为乾崑已与超25个品牌、超50款车型展开合作，车型覆盖轿车、SUV、MPV、越野、纯电、混动、燃油等品类，华为乾崑智驾的总搭载量已突破190万台。预计到今年8月底，华为乾崑智驾、鸿蒙座舱的总搭载量，将先后突破200万大关。

　　规模扩张之外，华为乾崑正进入新一轮技术迭代期。截至目前，乾崑智驾ADS累计辅助驾驶里程已突破128亿公里，预计年底超过200亿公里。采用WEWA 2.0架构的ADS 5已启动商用推送，并将在春节前完成三轮主要版本升级。在研发投入上，2026年，引望在汽车智能化解决方案领域的投入预计超过180亿元。

　　靳玉志表示，华为在汽车产业的定位，就是成为智能网联汽车时代的“电子螺丝钉”，不做产业的竞争者，只做产业的赋能者，助力车企伙伴造好车、卖好车。而从合作车型突破50款，到搭载量逼近200万台，华为乾崑正从单一技术方案供应商，进一步向规模化、平台化的智能汽车基础设施提供者演进。

一

　　从百万搭载到百亿里程，乾崑智驾加速规模化迭代

　　华为乾崑的一个显著变化，是搭载速度明显加快。

　　靳玉志介绍，乾崑智驾第一个100万台搭载量用了44个月，第二个100万台预计只需12个月；鸿蒙座舱第一个100万台用了42个月，第二个100万台预计用时15个月。百万级搭载周期大幅缩短，表明华为乾崑已逐步走出技术验证期，进入规模化应用阶段。

　　对辅助驾驶系统而言，搭载规模不仅意味着市场覆盖扩大，也决定了数据积累和算法迭代效率。截至目前，乾崑智驾ADS累计辅助驾驶里程已超过128亿公里，6月单月辅助驾驶里程达到8.8亿公里，预计今年底累计突破200亿公里。

　　百亿级真实道路里程，为系统识别复杂路况和长尾场景提供了数据基础。随着车辆覆盖更多地区、车型和驾驶环境，辅助驾驶系统面对的场景也更加多样，算法迭代由常规功能优化，逐步转向对低概率、高风险场景的处理。

　　靳玉志援引数据加以说明，中国平均人驾约每180万公里发生一次严重碰撞事故；使用乾崑ADS辅助驾驶时，平均严重碰撞间隔里程为887.2万公里，约为中国人驾平均水平的4.92倍。即使车辆处于人驾状态，在主动安全系统加持下，平均严重碰撞间隔里程也达到560.3万公里。截至6月底，系统累计避免潜在碰撞约580万次。

　　靳玉志强调，安全是辅助驾驶发展的底座，不能以事故后的维修保障替代事前风险预防。“车可以维修，人不能维修。”在他看来，行业竞争首先应回到技术能力本身，即如何尽可能减少事故发生，再讨论后续保障和用户权益。

　　这一思路也体现在ADS 5的技术演进中。感知层面，华为乾崑继续坚持摄像头、毫米波雷达和激光雷达融合路线，以应对暗光、眩光、雨雾等复杂环境；决策层面，WEWA 2.0引入多智能体博弈、在线强化学习和车端安全风险场，提升系统的防御性驾驶能力；控制层面，ADS进一步与车身运动控制系统融合，直接协调转向、制动、悬架和电驱等执行机构。

　　从感知、决策到车辆控制，华为乾崑正在由“辅助车辆驾驶”向“更深度控制车辆”演进。其核心竞争力，也从单项功能转向数据、算力、传感器、操作系统和整车控制的系统协同。

　　靳玉志对自动驾驶发展的研判。

二

　　做汽车行业的“电子螺丝钉”，智能汽车加速平台化分工

　　在过去几年的造车浪潮下，华为一直坚持不造车，而是将过去30多年在ICT领域积累的光通信、无线通信、人工智能和系统工程能力应用于汽车产业。例如，激光雷达借鉴光通信技术，毫米波雷达依托无线通信能力，车端和云端算力则来自人工智能领域的技术积累。

　　在此基础上，引望形成了乾崑智驾、鸿蒙座舱等智能化解决方案，并针对车企需求形成全栈合作和部件供应两种模式。

　　全栈合作中，引望会更深入地参与车型定义和整车开发，鸿蒙智行“五界”以及阿维塔、猛士、启境、奕境等项目均采用不同程度的全栈方案；部件模式下，车企可单独选择乾崑智驾、鸿蒙座舱，或组合使用部分智能化产品。

　　这种模式的核心，是先通过全栈合作打造样板车型，再将经过验证的技术底座向更多车企和车型复制。会上，奕境、启境、智界和赛力斯相关负责人也分别介绍了与引望协同开发的进展，显示华为乾崑的合作范围正由少数重点项目向多品牌、多层级市场扩展。

　　对车企而言，采用成熟的公共技术底座，可以减少智能驾驶、智能座舱和传感器等领域的重复投入，缩短开发周期；对引望而言，搭载规模扩大，则有助于分摊高额研发和算力成本，形成数据和工程能力的正向循环。

　　靳玉志透露，仅2026年，引望在汽车智能化解决方案领域的专项投入就将超过180亿元，其中算力投入约70亿至80亿元。其云端训练算力已由2023年的2.8EFLOPS提升至60EFLOPS，三年增长超过20倍，未来五年在算力方面预计还需投入700亿至800亿元。

　　随着自动驾驶进入大模型和世界模型阶段，研发门槛已从单一算法能力，转向算力、数据、硬件和整车工程的长期投入。对多数车企而言，是否全栈自研不再是唯一标准，如何在技术投入、产品差异化和商业效率之间取得平衡，成为更现实的问题。

　　这也推动汽车产业加速走向平台化分工：车企负责品牌、整车定义、制造和渠道，智能化供应商提供可持续升级的技术底座。双方合作不再止于车辆交付，而是延伸至OTA升级、安全验证和用户运营。

　　今年下半年，华为乾崑智驾ADS 5计划进行多轮升级。7月推出首个版本，重点提升主动安全和使用便利性；国庆节前强化脱困绕行能力；春节前进一步提升紧急避险表现。鸿蒙座舱也将围绕小艺智能体、舱内融合感知和主动建议持续更新。

　　因此，靳玉志所说的“电子螺丝钉”，并非传统意义上的标准零部件，而是一个持续连接车企、车辆和用户的智能化平台。随着合作车型超过50款、搭载量接近200万台，华为乾崑下一阶段的考验，将从扩大合作数量转向保持不同品牌、不同车型之间的稳定体验，并以可验证的安全能力推动智能驾驶进一步普及。