当一枚一级火箭最终在海上被一张巨大的网精准“接住”，中国火箭回收的历史就此改写。

　　近日，长征十号乙运载火箭在海南商业航天发射场完成首飞任务，并成功实现全球首次运载火箭海上网系回收。这不仅是我国首次实现火箭一级可控回收，也使长征十号乙成为我国首型完成回收验证的重复使用运载火箭。与SpaceX猎鹰9号采用的垂直动力着陆不同，此次验证的海上网系回收技术，探索了一条新的低成本回收路径。

　　过去几十年，火箭被视为典型的“一次性工业品”。每完成一次发射，价值数千万元甚至数亿元的一级箭体便随之报废。高昂的制造成本长期制约着航天运输价格下降，也限制了商业航天市场规模的扩张。而随着SpaceX通过火箭回收不断刷新发射成本边界，可重复使用技术已经成为全球航天产业竞争的重要制高点。

　　中国也正在加速进入这一赛道。从国家队推动长征十号、长征十二号等新一代火箭预留重复使用能力，到蓝箭航天、天兵科技、深蓝航天等商业航天企业密集开展垂直起降试验，再到此次海上网系回收成功验证，一场围绕火箭回收的技术竞赛正在全面展开。

　　十年探寻摸索

　　公开信息显示，在火箭回收技术出现前，长期以来，全球航天业普遍采用一次性运载火箭模式。虽然这种方式技术成熟、可靠性高，但成本始终居高不下。一枚大型运载火箭中，一级箭体通常占整箭制造成本的60%以上。每次发射后直接报废，这意味着大量高价值设备只能使用一次。

　　2015年前后，随着美国SpaceX猎鹰9号实现全球首次轨道级火箭一级回收，全球航天业开始重新审视火箭运输经济模型。火箭从“一次性产品”向“可循环资产”转变，成为行业发展的重要方向。

　　同一时期，我国也启动了相关技术布局。2016年，《2016中国的航天》白皮书首次提出开展重复使用运载器技术研究；随后，中国航天科技集团、中国航天科工集团以及多家科研院所陆续展开相关预研工作。

　　但真正推动行业加速的，则是商业航天。2018年以后，中国商业航天进入创业热潮。蓝箭航天、中科宇航、星际荣耀、天兵科技等企业相继成立，并将可重复使用技术列为核心发展方向。

　　相比传统航天体系，商业企业对于成本下降和发射频率提升有更迫切需求。以卫星互联网建设为例。根据欧洲咨询机构Euroconsult预测，未来十年全球将部署超过5万颗卫星，其中低轨互联网星座将成为主要增量市场。面对如此庞大的发射需求，传统一次性火箭模式难以支撑持续降本。

　　因此，可重复使用被认为是商业航天实现规模化运营的关键前提。2023年以来，中国火箭回收试验明显提速。2024年，蓝箭航天完成朱雀三号10公里级垂直起降返回试验；天兵科技开展天龙三号回收验证飞行；深蓝航天完成“星云一号”回收技术验证；东方空间则围绕引力系列运载火箭推进垂直回收方案设计。

　　与此同时，国家队也开始从顶层设计阶段进入工程验证阶段。长征十号、长征十二号等新一代运载火箭在立项之初便考虑重复使用需求；中国运载火箭技术研究院则持续推进栅格舵控制、动力减速、智能制导等关键技术攻关。

　　在Omdia行业分析师杨光看来，中国火箭回收技术的发展路径与美国存在明显差异。美国更多是由SpaceX率先突破，再推动行业跟进；而中国则形成了“国家队+商业航天”的双轨并行模式。国家队拥有深厚的技术积累和工程体系优势，商业企业则具备更强的创新试错能力，两者共同推动技术成熟。

　　中国独辟蹊径

　　如果说火箭回收已成为全球共识，那么如何回收，则仍然存在多种选择方案。当前国际主流方案是SpaceX开创的垂直动力着陆模式。火箭一级在完成分离后，通过姿态调整、发动机二次点火和减速控制，最终垂直降落至陆地回收场或海上驳船。

　　这一路线已经得到充分验证。截至2026年，猎鹰9号一级火箭累计回收次数已超过数百次，部分助推器重复使用次数突破20次。依靠成熟的回收体系，SpaceX已经将单次发射成本压缩至全球最低水平，并支撑起星链卫星的大规模组网。

　　不过，这条技术路线并非没有代价。银河航天首席科学家张世杰此前曾告诉记者，为了实现火箭自主返回，运载火箭需要预留大量推进剂用于姿态调整、减速制动和末段着陆，这意味着有效运载能力有所牺牲。同时，还需要配置可重复点火发动机、栅格舵、着陆腿、导航控制系统等新增设备，既增加了整箭设计复杂度，也提高了制造成本。

　　因此，对于商业发射频率已经形成规模的SpaceX而言，这些投入能够通过高复用率被逐步摊薄；但对于仍处于商业化早期的发展中国家而言，并不是唯一最优解。

　　此次长征十号乙验证成功的海上网系回收，则代表了另一种技术思路。公开资料显示，所谓海上网系回收，是在火箭一级完成姿态控制和减速飞行后，不再依靠发动机实施最后阶段的精确软着陆，而是在海上利用大型网系装置完成捕获，实现箭体完整回收。这意味着，火箭无须配置复杂的着陆腿系统，也可减少末段动力减速需求，从而降低结构重量和推进剂消耗。

　　在业内人士看来，这更像是在“控制回收精度”与“降低回收成本”之间寻找新的平衡点。中国航天科技集团相关专家此前公开表示，可重复使用技术并不存在唯一标准答案，应根据不同运载能力、不同任务需求探索多样化回收模式。未来，动力着陆、伞降回收、网系回收等多种方案都有各自适用场景。

　　事实上，国际上也并非只有一种回收路径。美国蓝色起源的“新谢泼德”火箭采用垂直动力回收，但主要面向亚轨道飞行；美国火箭实验室曾尝试利用直升机空中捕获一级火箭，后转向海上回收方案；欧洲、日本等航天机构也分别开展过机翼返回、降落伞回收等多种技术验证。

　　换言之，全球火箭回收技术仍处于持续演进阶段，并未形成绝对统一的产业标准。因此，对于我国而言，更重要的是形成适合自身产业发展的技术体系。尤其是在未来低轨卫星互联网、大规模遥感星座、深空探测等任务需求持续增长的背景下，我国既需要大运力火箭，也需要大量中小型商业运载火箭，不同火箭对应的经济模型并不相同，回收方式也难以“一刀切”。这也让此次我国海上网系回收成功的价值更为凸显。

　　为大规模发射预热

　　相比一次技术验证，业内更加关注的是，火箭回收正在成为我国商业航天产业链升级的重要催化剂。

　　近年来，无论是我国启动卫星互联网建设，还是商业遥感、低轨通信、空间基础设施等市场快速发展，都意味着未来几年我国将进入高密度发射阶段。

　　据中国航天科技集团披露，未来我国低轨互联网星座、商业遥感星座等重大工程将持续推进，运载能力需求将明显增长。中国商业航天联盟等机构也预计，未来十年我国商业航天市场规模有望保持较快增长，运载火箭发射频次将持续提升。

　　在此背景下，决定企业竞争力的，不再只是“能不能发”，而是“能不能持续低成本发”。业内普遍认为，重复使用有望将火箭制造成本分摊到多次任务之中，从而显著降低单位发射成本，提高发射频率，并缩短交付周期。这也意味着，火箭企业未来的竞争逻辑将逐步由制造能力竞争，转向制造、运营、回收、复用一体化能力竞争。

　　围绕这一方向，国内产业链企业正在同步布局。上游方面，航天发动机企业持续推进液氧甲烷发动机、大推力重复点火发动机等关键技术研发；箭体结构企业则加快轻量化复合材料、高可靠焊接工艺和耐疲劳结构设计应用，为火箭多次飞行提供保障。

　　中游整箭企业则成为技术竞争最活跃的环节。中国宇航总指挥杨浩亮今年4月曾向记者透露，中科宇航正在通过力鸿系列飞行器先行验证，积累回收数据、降低研制风险，再将回收技术迁移至中大型运载火箭上，采用通用芯级捆绑与集束式回收方案。目前，中科宇航已通过力鸿一号首飞验证再入大气层减速回收、精确落点控制等核心技术，计划今年开展力箭二号百公里级回收试验。

　　此外，中国航天科技集团、蓝箭航天、天兵科技、深蓝航天也都在持续开展可回收火箭技术验证，探索商业化运营模式。

　　这些企业虽然技术路线各有侧重，但目标高度一致——通过火箭复用降低发射价格，提高商业订单竞争力。而站在更宏观的视角，可重复使用火箭也是我国建设航天强国的重要基础设施之一。随着卫星互联网、低空经济、深空探测等战略性新兴产业持续发展，运载能力将越来越像高速铁路、港口、电网一样，成为支撑数字经济和空间经济的重要底座。

　　杨光认为，从“一次性制造”迈向“循环运营”，火箭回收技术正在重构的不只是运载方式，更是整个航天产业的成本体系、商业模式与竞争规则。长征十号乙迈出的这一步，或许正是我国商业航天迈向高频发射、规模运营时代的重要起点。