近日，由中国汽车工业协会牵头组织，18家主流整车企业共同参与编制的《中国汽车行业整车成本测算规则》团体标准（以下简称“标准”）正式对外发布。作为国内首套覆盖汽车整车领域的统一成本测算规范，该标准彻底结束行业长期以来成本核算“口径不一、对标无据”的发展痛点。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，我国汽车产销量已连续多年稳居全球第一，产业体系完整、市场主体多元，但长期以来，行业始终缺乏统一的整车单产品成本测算规则。不同企业成本核算口径差异大、科目边界模糊、关联交易定价缺乏参照，造成企业间成本数据不可比，行业对标缺乏测算参考规则。中国汽车工业协会在《汽车行业价格行为合规指南》等前期工作基础上，启动成本测算团体标准研制，通过标准化手段为全行业建立统一的成本及费用“度量衡”。

　　苏商银行特约研究员武泽伟在接受记者采访时表示，此前车企成本核算乱象主要体现在费用归集、促销摊销、三包成本、物流成本、研发分摊等方面缺乏统一标准。例如，有的车企将促销费用计入销售费用，有的则直接冲减收入；三包成本有的按实际发生计入当期，有的预提计入成本；物流费用有的纳入生产成本，有的列为期间费用。这种差异导致企业间成本数据无法直接对比，部分车企可通过调整核算口径美化报表，甚至以“成本优势”误导市场，长期扰乱行业竞争秩序，迫使其他企业无奈跟进非理性竞争。

　　中经传媒智库专家、新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅则在接受记者采访时表示， 本次新规对这些核算口径做了统一的明确，相当于给全行业配了一把统一的标尺，让所有企业的成本、盈利数据有了横向对比的可能。让消费者能够更清晰地判断产品定价的合理性，减少虚假宣传的生存空间，更重要的是统一的核算规则，让成本数据的可信度大幅提升，无论是资本市场对车企的估值，还是相关部门制定产业政策，都能获得更真实的参考依据。

　　行业长期存核算漏洞价格竞争缺少统一标尺

　　原国家机械工业部汽车司副司长、中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长、国家发改委特邀专家张书林表示，前段时间以来，业内出现了一些不健康的内卷行为，严重制约了产业的可持续发展。比如，一些车企在竞争激烈的产业格局中，为了抢占市场，不惜增加安全与质量风险，压缩研发周期、简化验证程序等行为；不合理的降本、恶意的降价，形成内卷式的价格战，使汽车行业利润率大降于我国制造业平均水平以下。严重干扰了市场秩序，严重影响产业全球竞争力的提升，制约了汽车产业实现高质量发展和国民经济支柱产业地位。

　　据了解，我国汽车产销量连续多年位居全球首位，新能源、智能化转型加速推进，但产业发展长期存在制度短板：在此之前，国内始终没有面向整车单品的标准化成本测算体系，各家车企财务归集规则自成一派，行业成本对标缺少统一参照基准。

　　行业长期存在大量核算分歧乱象：收入端，部分车企计算单车营收时，不扣除终端促销、渠道返利、金融贴息、置换补贴等让利成本，人为抬高账面收入；成本端分歧更为突出，整车运输费、车辆三包质保费，有的企业归入生产成本，有的企业划入期间销售费用，形成“甲企业算成本、乙企业算费用”的割裂局面。不同企业科目归类、费用摊销规则完全独立，同级车型成本数据不具备横向对比价值，也为非理性价格战留下操作空间。

　　袁帅在接受记者采访时表示，“甲企业算成本、乙企业算费用”的口径差异，是针对同一类支出，不同企业选择了不同的财务核算路径，最终呈现出截然不同的成本和利润数据，这种差异在当前车市价格战持续白热化的背景下，很容易成为无序竞争的工具，部分企业为了抢占市场份额，推出明显低于行业平均成本的定价，却可以通过调整核算口径，对外宣称自己的成本足够低，定价是合理的、不是亏本倾销，甚至故意对外披露低于实际的成本数据，误导消费者和行业，加剧全行业的价格内卷，还有的企业为了打击竞争对手，故意夸大自己的成本优势，制造“其他企业定价虚高”的舆论，误导消费者的选择，这种恶性竞争最终只会让全行业都陷入“降价—压缩研发投入—产品竞争力下降—再降价”的恶性循环。

　　事实上，部分车企依靠差异化财务核算方式制造“低成本、高性价比”的宣传假象，甚至通过关联交易调减账面成本，以低于真实成本的价格冲量抢占份额。无序价格竞争持续压低行业整体利润率，不少车企盈利水平降至制造业均值以下，倒逼全行业出台统一规则规范经营行为。

　　划清核算边界统一成本“度量衡”落地

　　张书林表示，前段时间，行业主管部门会同中汽协采取了多种措施，开始扭转行业内卷的局面，取得了一定成效。但要从根本上解决问题，还要依托于行业自觉自律机制的形成。在此背景下，形成一部统一整车成本测算、形成完整的汽车成本可比性条件的“规则”，迫在眉睫。

　　记者了解到，上述标准搭建了汽车单产品成本及费用测算模型，对长期存在口径分歧的项目做出了统一界定：明确净收入需扣除促销、返利与增值税，将金融贴息、置换补贴等各类价格调节项全部纳入统一扣减范围；明确整车生产成本的构成边界，将运输费、三包费纳入成本核算范畴并细化说明。

　　其中，标准对整车收入认定有了更具体的范围，整车收入为整车产品销售取得的净收入，净收入=价格-促销-返利-增值税。

　　整车成本及费用包括整车生产成本和由销售费用、管理费用、财务费用、研发费用构成的四项费用。其中整车生产成本包含原材料、零部件、辅助材料、人工等直接成本，还包括生产制造设备折旧、燃料动力及其他相关间接成本。

　　自此，行业内不再有“甲企业算成本、乙企业算费用”的口径差异，整车单产品成本有了全行业通用的计算逻辑，为企业单产品成本及费用分析提供了统一的测算模型。

　　武泽伟在接受记者采访时表示，“甲企业算成本、乙企业算费用”是指对同一项支出（如促销、物流），甲企业列入生产成本，乙企业列为期间费用，导致甲企业毛利率和成本“虚低”，乙企业则“虚高”。标准通过统一扣减和归集规则，从根源上堵住了核算漏洞：所有促销、返利、贴息等必须从净收入中扣除，三包费、运输费必须计入成本，企业无法再通过口径差异“注水”利润或压低报表成本，从而遏制非理性降价、虚假宣传等无序竞争行为。

　　记者了解到，针对行业关注的成本真实性问题，标准从规则层面划出明确底线：严禁通过关联交易、会计估计调整等方式恶意调低成本，内部采购零部件定价不得低于零部件本身的材料成本；要求成本测算全流程保留原始凭证、合同台账与审批记录，确保每一笔成本都有据可验、可追溯，给企业成本及费用测算划定了规则边界。

　　同时，该标准兼顾行业实际，规则“接地气、可落地”。标准没有采用“一刀切”的刚性要求，而是充分兼顾不同企业的核算习惯与业务场景：允许企业根据自身实际，选择将运输费用、三包费用计入成本或从收入中抵减；明确遇到季节性生产波动、新品产能爬坡等特殊情况时，可对异常成本费用做合理调整。统一规则之下保留适度弹性，既保障了行业口径的可比性，也让标准能够真正落地应用。

　　付炳锋表示，长期以来，汽车行业成本数据因口径不一，难以形成具备横向可比性的行业统计数据，一定程度上影响了产业成本分析的准确性与产业政策制定的科学性。此标准统一测算口径后，将为行业成本监测、产业经济研究、发展规划编制提供统一的参考，让行业成本及费用的测算更具实际意义。

　　付炳锋还表示，对企业而言，此标准不仅是合规参照，更是成本管理的行业标杆。大型车企可依托标准统一集团内部多品牌、多基地的核算口径，提升内部管理效率；中小车企可对照标准完善自身成本核算体系，快速对齐行业通用管理规则；全行业均可基于统一口径开展横向对标，精准定位自身成本短板，挖掘降本增效空间，提升企业经营韧性与抗风险能力。