日前，财政部等三部门联合发布《关于调整部分电池消费税政策的公告》（以下简称《公告》），自2026年9月1日起，对锂离子蓄电池等电池产品按照2%税率征收消费税，并自2027年9月1日起，对上述电池产品按照4%税率征收消费税。

　　这项政策结束了锂离子电池等品类自2015年以来长达十余年的免税历史，不过钠电池、固态电池等产品仍然保持免税。专家表示，锂电池消费税的恢复征收将重塑产业链利益分配格局。

　　阶梯式征税将落地

　　记者了解到，此次政策调整并非“新增税种”，而是对既有税制的恢复征收。早在2015年，我国就已将电池纳入消费税征收范围，法定税率为4%，但当时对锂离子蓄电池等七大品类给予免征优惠，以扶持新兴产业发展。

　　中国汽车战略与政策研究中心高级研究员霍潞露认为，在政策支持下，国内锂电池产业实现跨越式发展，上下游产业链配套体系日趋完备，我国成长为全球锂电池生产、消费及出口第一大国，建成自主可控的新能源电池全产业链体系。电池产业的发展也为我国新能源汽车产业技术迭代升级、市场规模稳步增长起到重要支撑作用。

　　据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2025年我国动力及储能电池总产量和销量分别为1755.6GWh和1700.5GWh，同比增长60.1%和63.6%；累计出口305GWh，占全年销量的17.9%。

　　“2015年免税时，产业尚在起步阶段；如今中国光伏、锂电产业链在全球占据主导地位，产能、技术、市场份额均已今非昔比。普惠式免税政策已完成‘扶上马’的历史使命。”中国社会科学院工业经济研究所副研究员黄娅娜表示。

　　值得关注的是，面对行业发展的新形势，在政策设计上，“分步调整、分类施策”是最大亮点之一。根据《公告》，锂离子电池等品类给予约一年缓冲期，先按2%“减半”征收，一年后恢复至4%法定税率；光伏电池则延迟到2027年4月1日。同时，钠离子电池、固态电池、燃料电池及钙钛矿、叠层电池等下一代技术路线，获得了至2028年底的免税窗口期。

　　“分步调整给予市场明确的预期和充足的适应期，避免税率一步到位造成产业链剧烈波动；分类施策是核心，对成熟主流技术（锂电、光伏）恢复征税，对前沿技术（固态、钠电、钙钛矿）继续免税，清晰地指明了技术路线的发展方向。”黄娅娜说。

　　产业短期成本承压

　　从税收政策调整的影响来看，据华创证券研报测算，对于锂电行业，按照现行锂电池0.35元/Wh至0.4元/Wh的价格，2%消费税约增长0.007元/Wh至0.008元/Wh。根据行业普遍测算，碳酸锂每上涨1万元/吨，电池成本上升0.006元/Wh至0.008元/Wh。

　　中汽数据有限公司资深专家胡嵩认为，短期内电池企业将主要承担新增税负。电池企业与车企的供货一般是长期稳定价，不会随市场马上调整。但后续会在议价中逐步转嫁，最终可能部分传导到消费者，但感知不会很明显。

　　一位二线电池厂商相关负责人表示，短期内肯定会给电池厂家带来一定压力，但长期来看，有望通过提高标准实现“良币驱逐劣币”，推动产业结构向更良性、完善的方向发展。

　　政策还设置了抵扣机制——纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税。这一安排被业内人士视为对整车企业“造电池”的制度性激励。

　　一家车企下属的电池厂商就对记者表示：“我们目前没受到明显影响”。

　　中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树表示，此次消费税调整相当于给“造电池的车企”和“不造电池的车企”划出了一道新的成本分水岭。比亚迪已是磷酸铁锂电池强者，长城旗下蜂巢能源三元锂电池装车量位居第二，吉利等也已投入自研，这一趋势有望进一步加速。

　　海通国际证券研报指出，消费税在生产端征收、计入税金及附加，不改变产品毛利率，但直接压缩企业净利润，行业将呈现明显的头部受益、尾部出清格局。中游电芯制造环节分化显著，头部电池企业凭借强议价能力、全球化出口产能可将税负向下游车企、储能客户传导，利润波动可控；而中小电池厂产能利用率偏低、客户议价权弱，叠加行业长期产能过剩，盈利空间将被持续挤压，加速低端低效产能出清。

　　黄娅娜表示，当前电池产业的核心矛盾是低效产能过剩和恶性低价竞争。税收其实是“反内卷”的手段之一，旨在通过增加低端、低效产能的成本，加速其出清，倒逼企业从价格战转向技术价值竞争。

　　税收杠杆推动“油电平权”

　　梳理近期相关政策可以发现，此次电池消费税调整并非孤立事件，而是与此前取消电池出口退税、调整新能源汽车车船税优惠等政策形成“组合拳”。

　　“相关政策‘组合拳’正在推动汽车产业从‘政策驱动’全面转向‘市场驱动’，在税收层面逐步实现‘油电同权’。”黄娅娜指出，燃油车长期承担车船税与燃油税，电动车享受多重免税，“油电同权”的核心是依据技术属性、排放特征建立权责匹配的税制体系。

　　以养路成本为例，胡嵩表示，过去养路费并入油费，燃油车加油时就承担了道路维护费用，但新能源汽车不加油因而不用交这笔钱。“实际上新能源汽车越来越重，它对道路的压迫和磨损更高。随着新能源汽车保有量快速攀升，燃油车越来越少，养路费越来越少，填补不了空缺。电池消费税在一定程度上可以填补这部分缺口。”

　　黄娅娜认为，成熟电池产业在大规模生产中产生了显著负外部性——碳排放、资源消耗、退役电池环境风险、低水平重复建设的社会资源浪费——这些社会成本并未反映在企业私人成本中，导致市场机制下的过度生产。恢复征收消费税，本质上是将这部分外部成本内部化，让产品价格更接近其真实社会成本。

　　华创证券研报指出，此次调整的信号意义大于财政增收意义，但三个“一脉相承”值得关注：与消费税加速优化的财政改革方向一脉相承，与“十五五”规划“保持合理宏观税负”的部署一脉相承，与综合整治“内卷式”竞争的政策思路一脉相承。

　　“政策的调整既是对产业成熟度的认可，也是推动其走向高质量发展的必经之路。”黄娅娜说。