2026年上半年，中国汽车版图正在被“长四角”重新定义。

　　据国家统计局披露数据，今年1—6月，安徽省以168.67万辆的汽车产量、12%的增速位居全国第一，这是安徽连续三个统计周期位列第一；浙江和上海则分别以31%和24%的产量增速，成为汽车产量增长最强劲两大省市。

2026年1—6月汽车产量前十省市制图：每经记者孙桐桐

　　中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树发文提出“长四角”产业集群概念，以上海、江苏、浙江、安徽四省市为整体。

　　崔东树披露的数据显示，2026上半年，“长四角”合计整车产量499万辆，占全国总份额的33%，较2015年的21%大幅提升，是全国唯一份额显著扩容的产业板块。这意味着，全国每三辆车，就有一辆来自这片横跨沪苏浙皖的产业新高地。

　　但这并非一个纯粹的产能胜利故事。乘联分会数据显示，2026年1至5月，中国汽车行业利润为1440亿元，利润率仅为3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平；行业营收仅增长1.4%，但成本增长达2.3%，汽车整车制造利润率仅为1.5%。

　　从数据来看，今年上半年，“长四角”贡献了全国新能源车43%的产量，浙江、上海电动化渗透率双双突破70%。但在这片产能最旺、增长最快的土地上，整车企业却呈现明显的“量利分化”格局，盈利差距凸显，产量规模与盈利水平并未形成正向匹配。

　　以上半年汽车总产量位居全国第一位的安徽省为例，该省聚集奇瑞、江淮、蔚来三大核心整车企业，产业规模优势突出，但各车企盈利表现分化明显。

　　公开数据显示，今年上半年，安徽汽车出口100.6万辆，奇瑞贡献绝大多数出口增量，依托海外市场稳住产销底盘。但在产品结构层面，奇瑞海外车型以经济型乘用车为主，单车利润承压；江淮汽车预计上半年将出现亏损；蔚来定位高端市场，单车毛利相对更高，但仍处在持续加大智能化研发投入阶段。

　　在此背景下，安徽省内车企“量大、利润不均”特征显著，导致安徽整体汽车产业规模突出，但行业整体盈利水平承压。

　　这场规模与利润的背离，正是中国汽车产业“微利生存时代”最残酷的现实注脚。

　　在崔东树看来，常规地理“长三角”仅涵盖江浙沪，已无法匹配当下产业现实，因此将皖沪苏浙统一命名为“长四角”汽车产业集群。其中，合肥、芜湖集中蔚来、奇瑞、大众安徽、比亚迪等整车基地，动力电池、零部件与江浙沪供应链深度联动，产业链完全一体化，单独拆分统计会割裂产业逻辑。

　　2026年上半年，“长四角”四省市新能源车产量进入全国前四，合计316万辆，占全国新能源车总产量的43%，份额同比提升8个百分点。其中，安徽新能源车产量达88.18万辆，居全国首位，浙江以85.57万辆的成绩紧随其后，两省增速均达68%；上海和江苏新能源车产量增速分别为52%和31%；浙江、上海两地电动化渗透率突破70%。“长四角”新能源产业高端化、电动化程度领跑全国。

　　与之形成对比的是，东北、华北传统汽车基地持续萎缩，吉林、陕西、云南整车产量降幅超25%，黑龙江、天津新能源车渗透率不足10%。

　　上半年汽车总产量排名第三的浙江，其新能源车产量距离安徽仅有微小差距，吉利汽车是该区域汽车产业核心支柱。

　　中金公司在2026年下半年汽车行业研报中指出，具备完整自研供应链、高端车型占比持续提升的自主品牌，盈利修复节奏有望领先行业平均水平。依托吉利持续推进高端化、全球化布局，浙江汽车产业整体盈利稳定性相对更强。

　　就上海市来看，2026年上半年其汽车总产量突破100万辆，新能源车产量达到72.67万辆，区域产业由上汽集团、特斯拉上海工厂共同支撑。上汽集团一季报显示，该公司当期实现归母净利润30.26亿元，保持稳定盈利水平，海外出口规模持续增长对冲国内价格战压力；特斯拉上海工厂持续优化产能利用率，维持稳定的盈利表现。

　　有分析认为，当前国内汽车产业竞争已经告别单纯比拼产能、产量的阶段，部分地区依靠经济型车型、出口走量推高总产量，但难以形成持续盈利，而高端产品占比高、掌握核心自研技术、海内外市场均衡布局的产业集群，抗风险能力更强。

　　从长期趋势来看，各省市持续加码新能源车产能，区域竞争还将继续升温，如何跳出单纯追求产量规模的发展模式，优化产品结构、提升单车盈利、完善本土零部件配套，将成为下一阶段汽车产业高质量发展的核心课题。