“目前大修产能本身并不是民航供应链恢复的主要瓶颈，我们认为现有的大修产能是充足的，并且仍在持续扩张。真正制约因素在于民航供应链部分关键零部件的产能不足，导致了大修出厂周期拉长和运营停场（停场即aircraft on ground，指飞机因自身故障且不能立即修复导致无法完成正常飞行任务而被迫停飞）的情况。虽然预计2026年民航制造业供应链挑战仍将持续，我们仍计划在下半年实现零停场的目标。”

　　近期，发动机龙头企业罗尔斯-罗伊斯（以下简称“罗罗”）民用航空高级副总裁及大中华区总裁刘晓伟接受包括澎湃新闻在内的采访时作出上述表述。

　　此前受疫情影响，全球航空业供应链困境不断延续，并成为近年来制约航空业迅猛恢复的挑战，不少航司面临飞机交付和大修延迟的问题。

　　刘晓伟指出，供应链挑战是整个航空行业目前共同面临的问题，罗罗也不例外。从罗罗自身来看，采取了一系列积极举措。一是持续加大中国供应链的采购力度，2025年在华采购增长超过两位数，中国制造业的韧性和工业基础对罗罗全球供应链具有重要意义；二是向关键供应商派驻罗罗工程师和专项团队，帮助供应商提升管理和生产能力，尽快恢复所需产能。

　　罗罗民用航空大中华区市场总监孙铭泽补充道，一方面，罗罗没有任何因发动机交付问题导致飞机延迟交付的情况，在空客和波音的交付中表现非常好。另一方面，尽管面临供应链压力，但罗罗宽体发动机的维修周转时间（TAT）表现良好。2025年整个MRO（维护、维修和大修）网络周转时间缩短了约10%，并且还在通过数字化等手段进一步缩短周期。

　　在MRO维修网络方面，过去几年罗罗持续加大投资。刘晓伟介绍，罗罗计划总投资7.5亿英镑，用于在12家大修厂扩充产能或建立新的维修能力，以应对未来几年持续增长的发动机大修需求，“我们的目标是在2030年之前显著提升我们的大修能力。相比2023年，经过两年发展，我们的维修产能机位已提升50%，预计到2028年全球年维修量将达到1300至1400台。”

　　罗罗的遄达发动机家族已成为世界上规模最大的宽体机发动机家族。据介绍，目前市场在役的5款新一代宽体机中，有4款均可搭载罗罗发动机。综合目前全球在役机队及已确认的未交付订单，罗罗发动机提供动力的机队规模达到将近4000架飞机。

　　“大中华区是我们全球售后维修网络非常重要的投资领域。”刘晓伟介绍，在民用航空领域，大中华区有600多架在役或订购的飞机搭载罗罗的发动机，其中超过500架在役飞机，另有150多架订单待交付，罗罗也正持续完善在大中华区的售后维修保障能力。在公务机领域，大中华区接近半数的公务机搭载罗罗发动机，从全球来看，公务机业务目前约占罗罗全球民用航空收入的20%。

　　市场份额方面，刘晓伟介绍，罗罗在大中华区宽体机市场始终拥有超过50%的机队占有率。从全球维度来看，大中华区的遄达系列发动机交付量约占全球总交付量的20%。换言之，罗罗每生产5台遄达系列发动机，就有1台服务于大中华区客户，“这充分说明，大中华区对于罗罗而言始终是举足轻重的战略市场，无论是发动机交付与服务，还是供应链布局与售后维修网络，大中华区都是不可或缺的重要组成部分。”

　　合资企业方面，罗罗目前在全球共有4家以50%股东方身份参股的发动机大修合资工厂，2家位于大中华区，其中包括2022年与中国国际航空合资成立、2025年底正式投入运营的北京航空发动机维修有限公司BAESL。

　　刘晓伟介绍，BAESL是内地第一家具备完整宽体发动机大修能力的维修工厂，BAESL正处于产能爬坡和能力建设阶段。今年的目标是进厂18至19台遄达700发动机，首台国航遄达700发动机预计于10月前后完成交付，全年计划出厂约4台。从今年到2034年将持续处于产能爬坡阶段，到2034年进入全面投产阶段后，年维修能力将达到250台发动机，届时预计带动约800个就业岗位。

　　“从中长期来看，我们认为大中华区市场的增长依然非常强劲和稳定。”刘晓伟进一步表示，早些时候，受疫情影响，大中华区的新订单和采购量相比其他地区有所放缓。主要有两个方面的原因：一是疫情期间运力阶段性过剩；二是疫情前，中国主要航司已采购了大量宽体机，需要时间消化现有运力，但从2024年开始，市场已出现积极变化。2025年及今年，我们已经看到很多中国航司公布了宽体机的订单。这表明，拓展远程国际航线仍是中国航司未来的战略重心，需要更多的宽体机。

　　“我们正密切关注飞机制造商下一代飞机的推出时间表，并将与之协同。”针对下一代民航动力技术，刘晓伟向记者表示，UltraFan项目将是罗罗重返窄体机市场和定义下一代宽体机动力的核心技术平台。这并非一款特定产品，而是一个可扩展的技术架构。