面对在华销量四年腰斩的惨淡现实，保时捷一边关停并转，一边试图用“超跑信仰”挽回颓势。只是，当下的中国市场，早已不相信豪华品牌的故事。

　　德国豪华跑车制造商保时捷于当地时间7月27日宣布，管理层与员工代表已达成第二阶段重组协议，公司将在2035年前再裁减5000个工作岗位。

　　这是保时捷继新任首席执行官迈克尔·莱特斯（Michael Leiters）今年早些时候公布的第一阶段削减3900个岗位及后续500个岗位之后的新一轮裁员。至此，保时捷在德国累计裁员规模达到约8900人。

　　根据双方联合声明，此次裁员主要通过员工离职或退休后不再补人、扩大弹性退休方案及鼓励自愿离职等方式进行，不涉及强制解雇。保时捷承诺相关裁员将以妥善且承担社会责任的方式推进。与裁员同步的是一系列成本削减措施：未来几年暂缓涨薪、减少圣诞奖金，并将员工奖金与公司经营业绩进一步关联。

　　保时捷此次大幅裁员的直接动因，可从2025财年财报中窥见一斑。财报显示，2025年保时捷集团营业收入为362.7亿欧元，同比下滑9.5%；营业利润从2024年的56.4亿欧元骤降至4.13亿欧元，同比暴跌92.7%；销售回报率从14.1%跌至1.1%。汽车业务销售利润由2024年的53亿欧元跌至2025年的9000万欧元，跌幅达98.3%。

　　保时捷方面将利润大幅下滑归因于约39亿欧元的特殊支出，其中产品战略调整及公司规模优化相关支出约24亿欧元，电池相关业务额外费用约7亿欧元，美国关税影响约7亿欧元。

　　这其中还包含了保时捷为电动化战略调整付出的高昂试错成本——自研高性能电池项目从启动到终止，前期投入叠加后续子公司关闭、团队遣散、资产处置等费用，最终在财务报表上留下数十亿欧元的代价。为推进电动化转型、剥离低效业务，保时捷去年集中关停了电池配套、电动自行车、冗余软件等非核心板块。

　　销量数据同样不容乐观。2025年，保时捷全球终端交付量为27.94万辆，同比下滑10.1%。其中，中国市场全年交付4.19万辆，同比下滑26.3%。

　　自2021年在中国市场达到9.57万辆的历史高点后，保时捷在华销量已连续四年下滑：2022年9.33万辆、2023年7.93万辆、2024年5.69万辆、2025年4.19万辆。也就是说，保时捷在中国市场的销量四年间累计缩水超过56%。

　　进入2026年，下滑趋势未见好转。

　　2026年上半年，保时捷全球交付汽车12.23万辆，同比下降16%；中国市场仅交付1.45万辆，同比大幅下降32%。保时捷首席财务官白禹翰（Jochen Breckner）在2025年财报会上预计，2026年中国市场销量将进一步下滑至3万辆。

　　保时捷在多个细分市场均面临压力。除911外，Cayenne、Macan、Panamera、Taycan、718等车型在中国市场均面临价格体系松动和销量承压，终端折扣率持续扩大。终端市场已出现“变相降价”——Taycan指导价91.8万元起，部分门店裸车报价已降至70多万元；Macan指导价57.8万元，深圳等地裸车已跌破40万元。经销商单车亏损7万至8万元，但仍在销售。

　　在渠道端，保时捷同样在收缩。公司计划将中国经销商网络从150家缩减至80家。2025年已有46家经销商退网。2026年保时捷在华4S店数量预计将削减至80家。

　　保时捷的裁员并非孤例。

　　作为保时捷母公司，大众汽车集团正面临更为严峻的经营压力。数据显示，大众汽车2023年营业利润为226亿欧元，2024年降至191亿欧元，2025年进一步跌至89亿欧元。据报道，大众汽车集团首席执行官已证实，公司计划在全球范围内裁员10万人左右。